Polish (Poland)English (United Kingdom)Deutsch (DE-CH-AT)
Wspomnienia

Ziemowit Sokołowski

 

Pływające muzeum

    W lipcu 2013r zawinął do Szczecina 75 letni parowy lodołamacz o nazwie Wal ,spełniający rolę pływającego muzeum. Jego portem macierzystym jest Bremerhaven. Ta sędziwa jednostka, odwiedziła tym samym „miejsce swego urodzenia”. Jego załogę stanowią niemieccy entuzjaści żeglugi parowej. Utrzymanie w ruchu tak starego statku i jego znakomity wygląd muszą budzić szacunek. Dobrze to świadczy o poszanowaniu tradycji i kultury morskiej.
    Warto może przypomnieć, że szczecińskie stocznie z końca XIX stulecia oraz okresu międzywojennego, wyróżniały się dużą uniwersalnością. Budowano w nich statki i okręty wszelkich ówczesnych typów. Dotyczyło to nie tylko budowy kadłubów. Na terenach stoczniowych konstruowano ponadto: silniki napędu głównego, kotły, windy kotwiczne wraz z łańcuchami i kotwicami, pompy okrętowe i wiele innych elementów wyposażenia. Poza zasadniczą działalnością, szczecińska stocznia Vulcan produkowała pod koniec XIX wieku około 100 parowozów rocznie*.
    Po II Wojnie Światowej stocznie nadal budowały lub remontowały kadłuby statków. Jednak różne elementy ich wyposażenia pochodziły najczęściej z odległych stron (nierzadko z zagranicy). Pod tym względem stocznie przypominały raczej zakłady montażowe. Obecnie olbrzymie i o wysokim stopniu zainwestowania tereny stoczniowe, nie są już wykorzystywane do budowy statków. A szkoda...
     Poniższa galeria zdjęć ma na celu przybliżenie charakteru architektury okrętowej charakterystycznej dla tego typu statków oraz epoki w jakiej były one budowane. Wypada żałować, że w Polsce nie zadbano o utrzymanie w ruchu choćby jednego, zabytkowego morskiego statku.

*Źródło: Maciej Czekała. Był Sobie Szczecin. Szczecińskie Zakłady Graficzne 1999r.

 

Ziemowit Sokołowski

 

Stettin (Szczecin)

    Tegoroczny (2013r) zlot żaglowców w Szczecinie był również okazją do zaprezentowania innych zabytkowych statków. Po raz kolejny odwiedził nas Stettin (Szczecin) 80. letni już lodołamacz, napędzany tłokową maszyną parową i opalany węglem. Jego załoga twierdzi, że najlepszym węglem jest ten- który pochodzi ze Śląska. Natomiast opalanie kotłów olejem opałowym - to istna profanacja! Tym sposobem niechcący „oberwało się”, wcześniej opisanemu przeze mnie 75 letniemu lodołamaczowi o nazwie Wal. Portem macierzystym Stettina jest Hamburg.
    Stettin został zbudowany w 1933r. W Stettiner Oderwerke. Powojenna nazwa tego zakładu to Szczecińska Stocznia Odra. Wymiary kadłuba lodołamacza (długość, szerokość i zanurzenie) wynoszą odpowiednio 48,5 na 13,4 na 5,4 m. Napęd zapewnia maszyna parowa potrójnej ekspansji o mocy 2200 KM (1618 kW). Załogę stanowią entuzjaści napędu parowego, którzy za swą pracę nie pobierają żadnego wynagrodzenia! W kotłowni zastałem pewną panią, która z zapałem szuflowała węgiel do paleniska. Wyglądała przy tym na całkiem szczęśliwą.
    Lodołamacz był zatrudniony przy kruszeniu lodu m in w Kanale Kilońskim. Przegrzana para z jego kotłów była skuteczna również przy rozmrażaniu zlodowaciałych śluz. Do tego celu służył inżektor parowy umieszczony na pokładzie głównym na lewej burcie. Sztuki tej nie potrafiły dokonać nowocześniejsze lodołamacze z napędem spalinowym.
    Zamieszczona galeria zdjęć prezentuje poszczególne części tego statku. Szczególną uwagę zwrócono na maszynownię i kotłownię oraz znajdujące się tam unikalne mechanizmy. Poszczególne zdjęcia lub ich grupy są podpisane, dla ich łatwiejszej identyfikacji.

Pierwsza część - pokładowa:

Druga część - maszynownia:

Trzecia część - kotłownia:

 

Ziemowit Sokołowski

 

Nawodny monument morski - THPV Bembridge

    Dobrze sie stalo, że ten zabytkowy statek trafił do Szczecina. Jest to nawiązanie do szeroko rozumianych, a zarazem miłym naszym sercom -tradycji morskich. W okresie swej eksploatacji służyl jako statek -matka (statek bazowy) dla pilotow morskich zapewniajacych bezpieczne wejscie do brytyjskich portów w południowej Anglii. Operował głównie w akwenie Wyspy Wight. Opis "jego życia" można znalezć na stronie internetowej -jak w nagłówku niniejszej zakładki. Jego aktualną funkcje w szczecińskim porcie, oraz skróconą historię obrazuje folder, załączony poniżej. Odbudowę tej zabytkowej jednostki zawdzięczamy firmie Mayemor -zajmującej sie min. spedycją morską i portową.

 
Autor: Ziemowit Sokołowski

 

Na starych fotografiach...

    W cyklu tym zamieścimy stare zdjęcia, przedstawiające pracę ludzi, statków i innego osprzętu przy obsłudze morskich znaków nawigacyjnych, w obszarze działania Urzędu Morskiego w Szczecinie.



* * *


    Na początek, działający od 1951r w Szczecińskim Oddziale Gdańskiego Urzędu Morskiego, parowy holownik o nazwie Władysław. Ten holownik został zbudowany w 1922r w Szczecinie. Jednostka była przystosowana do stawiania i zdejmowania pław. Moc silnika napędzającego śrubę wynosiła 320KM (235kW).

Władysław ok. 1970 r.
Dziobowa część holownika "Władysław" - lata 60. Na lodzie po lewej stronie
stoi mechanik p. Adam Morczycki, na pokładzie od dziobu p. Marian Sankowski.
Za nadesłane zdjęcie dziękujemy p. Andrzejowi Lipokowi.

* * *

 Stepnica w okowach lodu, rok 1986.

* * *

    Galeria zdjęć przedstawia: łódz ratowniczą, holownik-lodołamacz Swarożyc, starą stawę nabieżnika Trzebież N, motorówki hydrograficzne oraz sceny z pomiarów morskich.


Lodołamacz SwarożycŁódź ratownicza- - -  Motorówki Hydrograficzne  - - -
- - -  Pomiary morskie  - - -- - -  Stawa nabrzeżna Trzebież N  - - -

* * *

 Praca załóg przy obsłudze pław w latach 70.

* * *

Dawne "Hydrografy" oraz motorówki użytkowane przez latarników. Osobliwością jednostek hydrograficznych było ogrzewanie ich piecami węglowymi. Natomiast  motorówki miały silniki umieszczone na dziobie..

* * *

 Baza Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie, lata 60 minionego wieku.

* * *

 Obchody 50-lecia Polskiej Administracji Morskiej w Szczecinie.

* * *

 m.s. Koziorożec - lata 50. Jako statek hydrograficzny oraz stawiacz pław, obslugiwal cale wybrzeże..

* * *

 Dawny nabieżnik Stepnica-Port prowadzący do Basenu Kolejowego.

* * *

 Stacja nautyczna Inoujście. Widok od strony wody.

* * *

 Różności - lata 50-60.

Pomost przy stawie Radun-Dolna.Swietlna stawa cyplowa Chełminek-N.

SN. Mankow. Budynek stacji - mniejszy.
Barak mieszkalny PRCiP- po prawej.

Sektor Nowe Warpno i Dalba Graniczna - 1947r. Pracownicy BON Świnoujście i pomost przy stawie Mańków Dolny

Różne motorówki:

* * *

      Zimą na Zalewie Szczecińskim

   W latach 50. i 60. zdarzały się ostre zimy utrudniające dotarcie do znakow nawigacyjnych. Na załączonej galerii bohaterami akcji jest załoga holownika Władysław oraz pracownicy obsługujący te znaki. Aby się do nich dostać, używano bomów ładunkowych i topornych lecz skutecznie działających sań lodowych. Na jednym ze zdjęć, widoczny jest również śmigłowiec.

* * *

 Stacja nautyczna Chełminek

   Galeria zdjęć przedstawia widok ogólny tej stacji nautycznej oraz znajdujący się w niej awaryjny agregat prądotwórczy, wraz z rozdzielnią.

* * *

 Podniesienie bandery

   Poniżej - podniesienie bandery na k/h "Galaktyka" - grudzień 1974. Oprócz Pana Andrzeja Lipoka widoczny jest komandor Rojcewicz z BHMW, potem Dyrektor ON w UM Gdynia, Pan Zielonko z UM Gdynia. Banderę podnosił St. mar. Jan Lorenc (niewidoczny na zdjęciach).

* * *

 
autor: Ziemowit Sokołowski

Ze wspomnień byłego latarnika


   Kolejny szkwał ,niosący śnieg z deszczem - załomotał w okna i przycichł. Powoli z ociąganiem, nadchodził mroczny zimowy świt – a wraz z nim kończyła się jeszcze jedna całodobowa służba. Miał szczęście!. Nie licząc kilku godzin, kiedy to musiał „pędzić” agregat – bo napięcie w sieci „padło”, wszystkie światła świeciły przykładnie.
   Gdyby jeszcze nie ta cholerna gorączka, która uparcie trzymała go od kilku dni. Dobrze, że nie musiał opuszczać na dłużej, ciepłej i przytulnej dyżurki - nic złego się nie działo. Radiotelefon nie przynosił żadnych hiobowych wieści. A przecież z pewnością wyszedłby w huczącą ciemność, gdyby coś zgasło. Skoro już wynająłeś się za psa – to musisz szczekać, takie jest życie!.
   Jeszcze krótki meldunek radiowy, „że nic się nie wydarzyło” i ostatni zapis w dzienniku. Trzeba tylko zamknąć stację i wyruszyć motorówką po zmiennika. Miał nadzieję, że „silnik odpali” mimo słabych akumulatorów. To niewiele ponad milę - około 20 minut jazdy. Po powrocie do domu, będzie można wreszcie wyleżeć się na wszystkie „cztery boki”, może w końcu grypa da za wygraną!. Podniesiony na duchu tą miłą perspektywą, wyszedł na zewnątrz a wiatr z hukiem zatrzasnął za nim drzwi. Jarzeniowa latarnia stojąca na pomoście, dzielnie walczyła z ustępującą nocą...
***
   Silnik, acz z ociąganiem – zaskoczył już za drugim razem. Nadal mam szczęście...pomyślał. Teraz – cumy rzuć i w drogę, rzekł do samego siebie. Ostatnio, nabrał tego dziwnego zwyczaju. Nauczony doświadczeniem zapalił reflektor – by oświetlał mu mroczną przestrzeń na wąskim torze wodnym , ograniczonym szpalerem drewnianych pali. Zablokował drzwi w pozycji otwartej, po to aby szyby nie zaparowały. Przestawił manetkę obrotów silnika w przód, do oporu.
   Motorówka wspomagana prądem rzeki, ruszyła „całą naprzód”. Za ostatnim palem, zgasił reflektor – nieprzydatny już na otwartych wodach i zrobił zwrot w lewo na południe, równolegle do głównego toru wodnego. Wycieraczka przedniej szyby z mozołem usuwała lepki śnieg, pozostałe szyby były zachlapane.
   Wzrok powoli przystosowywał się do panujących ciemności. Nikłe światełka wskaźników na tablicy rozdzielczej jarzyły się uspokajająco. Paliwa dość, obroty - „prawie tyle co fabryka dała”, temperatura dochodzi do optimum. Można chcieć więcej? - nie!. Na moment odszedł od steru, aby zamknąć drzwi sterówki. Spaliny z silnika niesione do wnętrza wiatrem, stały się nie do wytrzymania.
   Teraz, szybko zwrot w prawo pod kątem prostym – aby po jak najkrótszej linii przeciąć tor wodny. Tak mówią przepisy i nakazuje doświadczenie. Najlepsze miejsce aby to zrobić, to trawers światła Rybi Ostrów. Szkoda, że go nie widać!. Pewnie dlatego, że nad wodą przetaczał się następny szkwał niosący śnieg zmieszany z deszczem. W kilkusetmetrowej drodze w poprzek farwateru, zwykle pomocne były nabieżniki „”Bykowo” i „Łąki”. Gdy się widziało je w jednej linii - oznaczało to, że właśnie przekraczana była oś toru wodnego. Wtedy były niewidoczne. Po chwili nastąpił moment przejaśnienia. Wówczas zobaczył to, co najmniej chciałby ujrzeć!
***
   Blisko, przerażająco blisko po jego lewej burcie – zamajaczyły światła pozycyjne statku zmierzającego w morze. Światła patrzyły niemo, pełne czerwono – zielonego zdumienia. Jakby chciały rzec: „cóż robisz człowieku z tą śmieszną motorówką w tym miejscu i o tej porze?” Miał świadomość, że ci na statku go nie widzą. Nawet gdyby widzieli, to i tak nic nie mogli zrobić. Olbrzymiej masy nie da się zatrzymać, ani wykonać zwrotu na wąskim torze wodnym. On też nie mógł już nic zrobić. Silnik pracował pełną mocą a wszelkie manewry sterem, pogorszyłyby tylko sytuację. Pozostawało jedynie – czekać!. Zdawał sobie również sprawę z tego, że gdy tylko światła przysłonięte nawisem dziobowym statku znikną, to jedynie sekundy dzieliły go będą od zgniecenia i wtłoczenia pod lodowatą wodę. Mimo dojmującego chłodu, czuł jak strużka potu spływa mu po plecach. I w tym momencie   ...światła zgasły. Zdawało mu się, że motorówka już unosi się na wale wodnym – pchanym przez dziób statku. Wtedy pomyślał, że w końcu nadeszło to, co i tak jest nieuchronne. A więc to tak...wygląda koniec wszystkiego?. Trzeba było tylu lat i zdarzeń, aby znaleźć się teraz – właśnie w tym miejscu?!. I przekorna myśl, że przecież żadne miejsce ani czas – nigdy nie są do tego odpowiednie. Atawistyczny instynkt, odziedziczony po minionych pokoleniach – nakazał mu zacisnąć dłoń na kole sterowym i zwrócić się twarzą ku nadciągającemu niebezpieczeństwu. Bo przecież nie jest istotne to, na czym ono polega – zawsze trzeba mieć oczy szeroko otwarte!. Nie należy również tracić nadziei, bo ta umiera zawsze ostatnia.
   Odruchowo skontrował sterem falę odrzucaną przez dziób statku, później następne. Rzucało niemiłosiernie. Rozbryzgi wody dostawały się do środka. Po chwili przeminęła ławica wirującego śniegu przysłaniającego światła – wtedy zobaczył jedno z nich...czerwone. Prędko przemieszczało się za rufą jego motorówki. Wreszcie, mógł skacząc po falach – skierować się w stronę Żurawiego Ostrowa, przy którym znajoma dalba mrugała przyjaznym – białym światłem.
***
   Nieco później, przy pomoście Papierni – przekazywali sobie służbę:
   - Cześć!
   -A no, cześć!
   - Co na stacji?
   - A co ma być…wszystko świeci, resztę znajdziesz w dzienniku.
   - Ok, ale –ale, czemu tyle wody w tej cholernej motorówce?!
   - Diabli ją wiedzą, może się spociła.
   - Kiepsko wyglądasz.
   - I tak się czuję. Ty też nie nadajesz się na konkurs piękności.
   - Nie przejmuj się – sam mówiłeś, że zawsze najgorsze jest pierwsze sto lat!.
   - Pewnie, tylko niektórzy umierają w butach – cała reszta w łóżku.
   - Filozof od siedmiu boleści!
   - Niech ci będzie, ale…uważaj na farwaterze!
   - Zawsze uważam, …coś się stało?
   - Nie, chociaż…mogło.
   - Gadaj wreszcie, o co chodzi?
   - Innym razem, do zobaczenia. Uścisnęli sobie dłonie na pożegnanie.
   - Zdrowia życzę.
   - Ja tobie też, bo na rozum to już chyba za późno!
   - O ty…!
***
   Resztę słów zagłuszyło wycie wiatru. Nie był ich wcale ciekaw. Dobry z niego kolega. Może tylko czasem za wiele gada, a przynajmniej jak na latarnika. Zresztą, kto jest bez wad?. Odwrócił się na pięcie i błotnistą drogą ruszył w stronę wyjścia z portu.
   Był tak przemoczony, że nie zadawał sobie nawet trudu, aby omijać kałuże. Wstrząsały nim dreszcze, towarzyszyło im dzwonienie zębami. Mimo wysiłków nie zdołał tego opanować. To dzwonienie, połączone z zawodzeniem wiatru tworzyło niezwykłą symfonię. Każdy ma taką muzykę, na jaką sobie zasłużył – rzekł do siebie w przypływie czarnego humoru. Pomyślał, że mimo wszystko przyjemnie jest poczuć stały – choć grząski grunt pod stopami. Było – minęło. Nie mógł wiedzieć jeszcze wtedy, że czerwone i zielone światła, będą go jeszcze nie raz nawiedzały – w tych niedobrych snach. Wprawdzie czerwony kolor symbolizuje gorące uczucia, zielony – nadzieję, jednak w tym zestawieniu wolałby ich już więcej…nie oglądać. Mimo tego, że w końcu przecież – nic się nie stało!
 

Autor: Ziemowit Sokołowski

Niemcy - nasi najbliżsi sąsiedzi

 

    Zachodnia część Pomorza ma bardzo bogatą i burzliwą historię. Początkowo znajdowała się pod władaniem: plemion germańskich i słowiańskich. W późniejszych czasach poszczególne jego części stawały się domenami Księstwa Zachodniopomorskiego, Królestwa Szwecji, Królestwa Danii, pod okupacją Francji (czasy napoleońskie), Królestwa Prus, Rzeszy Niemieckiej, pod okupacją Armii Czerwonej, oraz we władaniu NRD i PRL. Obecnie jako Pomorze Przednie /Vorpommern/ i Pomorze Zachodnie znajduje się w granicach RFN i Polski.
    Zachodnia Polska graniczy na morzu z Danią, Szwecją i Niemcami. Federalny Rząd Niemiec administruje przylegającymi do lądowych granic tego państwa, nadmorskimi obszarami Morza Północnego (wraz z przybrzeżnym Morzem Wattowym) oraz nadbrzeżnymi obszarami Bałtyku. Dla umożliwienia bezpiecznej żeglugi na tych akwenach, w okresie wieków - został stopniowo rozbudowany, bardzo złożony system oznakowania nawigacyjnego. Dokładny opis tego systemu, można znaleźć w odpowiednich wydawnictwach nautycznych. Tematem obecnym, są znacznie bliższe obszary zawarte pomiędzy granicą państwową pomiędzy RP i RFN na Małym Zalewie Szczecińskim (Kleines Stettiner Haff) - a Zatoką Greifswaldzką (Greifswalder Bodden). Patrząc w stronę zachodnią - jest to nasze „najbliższe sąsiedztwo”. Poza wymienionymi wcześniej Małym Zalewem Szczecińskim oraz Zatoką Greifswaldzką, mamy tu do czynienia z Jeziorem Nowowarpieńskim (Neuwarper See), Cieśniną Piany (Peenestrom), Zatoką Achterwasser (Zatoka Uznamska), Zatoką Krumminer Wiek oraz Zatoką Usedomer See (Jezioro Uznamskie). Hydrologia tego obszaru jest nader skomplikowana. Upraszczając zagadnienie do minimum: temat odnosi się do wód okalających Wyspę Uznam (Usedom) – z pominięciem wyspy Rugii (Rügen) i dalszych, zachodnich nadmorskich obszarów niemieckich.

    W okresie wczesnego średniowiecza, te nadmorskie obszary Bałtyku - aż do Półwyspu Jutlandzkiego, zamieszkiwane były przez plemiona zachodniosłowiańskie. Z tego względu niektóre nazwy geograficzne podaję również we wcześniejszym (słowiańskim) brzmieniu. W tym okresie dziejów, sąsiadujące ze sobą plemiona słowiańskie, germańskie i ich skandynawscy pobratymcy, toczyły ze sobą liczne walki i zawierały przymierza. Nie zawsze odbywało się to w ramach związków plemiennych. Gwałtowne i gruntowne zmiany nastąpiły w czasach chrystianizacji. Ludzie wierni dawniejszym tradycjom i wierzeniom, tracili mienie a często i życie pod naporem wyznawców nowych porządków. Dzisiaj nazwalibyśmy to zjawisko ludobójstwem na tle religijnym. Wówczas jednak, było to chwalebne szerzenie „jedynie słusznej wiary”. Gorliwość głosicieli nowej wiary była tym większa, że oprócz łupów wojennych mieli obiecane znacznie lepsze „życie po życiu” oraz poparcie kolejnych Papieży. To były ważkie argumenty. Ci, którzy faktycznie lub pozornie pogodzili się z nową rzeczywistością, przetrwali. Ceną, jako przyszło im zapłacić za ten stan (oprócz nowych podatków na rzecz Kościoła)– była utrata tożsamości. Postępująca germanizacja, stała się już tylko kwestią czasu.


    Nad  Małym Zalewem Szczecińskim usytuowane są porty: Altwarp (Stare Warpno), Ueckermünde (Wkryujście), Karnin, Mönkebude, Usedom (Uznam) i Kamminke (Kamionka) oraz znajdujące się w tych portach przystanie pasażerskie, rybackie i jachtowe. W portach bazują motorowe łodzie rybackie, małe statki pasażerskie i jachty wszelkich typów. Na akwenie odbywa się ożywiony ruch tych jednostek pływających a ponadto; niewielkich statków żaglowych oraz statków towarowych i pasażerskich („river cruiserów”) zmierzających do i od Stralsundu (Strzałowa) - usytuowanego nad Cieśniną Strelasund oddzielającą Rugię od lądu stałego. Główny tor wodny przebiegający środkiem Małego Zalewu w kierunku E –W i oznaczony jest pławami. Od tego toru odgałęziają się oznakowane bojami, tory podejściowe do poszczególnych portów. Również pławami i dalbami oznaczona jest granica pomiędzy RP a RFN na Zalewie Szczecińskim i Jeziorze Nowowarpieńskim. W cyklach 5 – letnich, naprzemian -  urzędy morskie z Polski i Niemiec ustawiają te pławy wiosną i zdejmują je przed okresem zimowym. Przybrzeżne odcinki granicy po obydwóch stronach zalewu, oznakowują nabieżniki graniczne „Kamminke” i „Altwarp” Sześć nieświecących dalb granicznych na Jeziorze Nowowarpieńskim utrzymywanych jest przez Straż Graniczną, siódma (świetlna) obsługiwana jest na przemian przez Urzędy Morskie Polski i Niemiec. Za linią dalb granicznych na Jeziorze Nowowarpieńskim (Zatoce Nowowarpieńskiej) znajduje się niewielka wysepka Riether Werder (Ostrów) o powierzchni 0,83 km² z pozostałościami zabudowań gospodarczych i niewielką przystanią. Obecnie jest tam rezerwat ptaków wodnych i błotnych.
    Największym portem na Małym Zalewie jest Ueckermünde Jest to główny ośrodek żeglarstwa niemieckiego na tym akwenie. Na terenie portu usytuowane są m in. 3 przystanie żeglarskie o łącznej pojemności ponad 400 miejsc postojowych, wyposażone we wszystkie niezbędne media i urządzenia nieodzowne dla żeglarzy. Największe głębokości przy obiektach hydrotechnicznych portu wynoszą od 2 do 3,5 m. Port może obsługiwać jachty o długości do 20 m. Na terenie miasta znajduje się drogowy most zwodzony. Charakterystycznym znakiem nawigacyjnym w kształcie latarni morskiej, jest budowla umieszczona w 2000 r. na falochronie zachodniego brzegu, przy ujściu rzeki Uecker (Wkry) do zalewu. Jest to biała cylindryczna wieża z czerwoną laterną i galeryjką. Wysokość białego światła =11 m npm a jego zasięg 13 mil morskich. Okres świecenia wynosi 6 s. Położenie geograficzne znaku: 53°45,2’N 14°04,3’E. Na wieży widnieje herb miasta. Z Ueckerműnde wypływają małe statki pasażerskie, do pobliskich małych portów usytuowanych w niemieckiej i polskiej części Zalewu Szczecińskiego oraz do Świnoujścia.
Inne mniejsze, śródlądowe trasy turystyczne w rejonie południowego brzegu Małego Zalewu (Kleines Haff), to ujściowe odcinki rzeki Uecker i rzeki Randow (Rzędowa).
    Przyjmując za centrum Małego Zalewu Szczecińskiego pozycję 53°49’N, 14°08’E, to długość drogi wodnej do Bałtyku (Zatoki Greifswaldzkiej) przez Cieśninę Piany wyniesie około 36 mil morskich. Na tej trasie spotyka się mosty zwodzone, stanowiące pewne utrudnienie w żegludze. Krótszą trasą prowadzącą do Bałtyku (Zatoka Pomorska) jest szlak żeglowny przez północno - zachodnią część Wielkiego Zalewu Szczecińskiego i Kanały Piastowski oraz Mieliński – około 20 mil morskich. Dodatkowym walorem tej drogi wodnej jest to, że nie ma tu mostów. Jest to zatem trasa krótsza i dogodniejsza. Po ratyfikowaniu Układu w Schengen, wiele niemieckich jachtów i statków pasażerskich porusza się tą trasą.
W żegludze korzysta się wówczas z polskiego oznakowania nawigacyjnego. Głównymi elementami tego oznakowania są: światło sektorowe umieszczone na zachodniej stawie Bramy Torowej 2, pławy na zalewie, Brama Torowa 1, oznakowanie nawigacyjne kanałów oraz oznakowanie nawigacyjne w porcie Świnoujście z tamtejszą latarnia morską włącznie. Wymienione powyżej światło sektorowe spełnia w tym przypadku rolę światła kierunkowego. Należy żeglować w jego białym sektorze. Wejście w sektor czerwony lub zielony, oznacza zejście z osi toru wodnego. Wynika stąd konieczność korekty kursu.
    Cieśnina Piany, pod względem administracji państwowej znajduje się na obszarze odpowiednika naszego powiatu, o nazwie Ostvorpommern (Wschodnie Pomorze Przednie). Do czasów zbudowania Kaiserfahrt (Cesarskiej Drogi Wodnej) przez Cieśninę Świny – w latach 90-tych XIX w, była to jedyna trasa dostępna dla dużych (jak na te czasy) statków - łącząca port w Szczecinie z Bałtykiem. Małe statki mogły nadal korzystać z płytkich Cieśnin Świny i Dziwny. Południowa linia brzegowa Wyspy Uznam oraz Zatoki Greifswaldzkiej jest bardzo rozwinięta. W pobliżu nich oraz przy wybrzeżu lądu stałego, występują liczne zatoki i mielizny. Wymóg zapewnienia bezpiecznego dostępu do wielu portów i przystani na tych akwenach, wymusił zastosowanie rozwiniętego systemu oznakowania nawigacyjnego. Najkrótsza trasa żeglowna pomiędzy Nowym Warpnem w Polsce a portami Freest i Peenemünde (Pianoujście) w pobliżu Zatoki Greifswaldzkiej wynosi ok. 44 mil morskich (81 km). Aktualnie, użytkuje się tu 21 nabieżników, światła sektorowe oraz około 120 pław (świetlnych i nieświecących). Do tego należy dodać światła nawigacyjne 3 mostów zwodzonych. oraz światła nawigacyjne w samych portach. Nabieżnik jest to najczęściej zestaw 2 staw (zazwyczaj ażurowych wież różnej wysokości) ze światłami lub bez, wytyczających m in. prostoliniowe odcinki toru wodnego. Pomiędzy nabieżnikami stosowane są często światła sektorowe wskazujące, w którym momencie należy zrobić zwrot i przejść z jednego nabieżnika na następny. Światła na nabieżnikach obsługujących tor wodny, spełniają rolę świateł prowadzących (leading lights).
Charakterystycznym obiektem, przypominającym z wyglądu latarnię morską  jest Wieża Pilotów z masztem sygnałowym, usytuowana w pobliżu zniszczonego kolejowego mostu zwodzonego Karnin w poz. 53°50,7'N, 13°52,1’ E. Most ma zostać odbudowany. Skróci to czas podróży koleją z Berlina do Świnoujścia do ok. 2 godzin. Dzięki temu berlińscy amatorzy pobytu nad najbliższym morzem - będą mogli uniknąć korków drogowych na zadbanych lecz wąskich drogach, znajdujących się na Wyspie Uznam.
    Zwodzony most drogowy w miejscowości Zecherin, został zbudowany w ciągu drogi nr 110, Jest jednym z dwóch mostów łączących Wyspę Uznam ze stałym lądem. Przęsło żeglowne ma szerokość 18 m i wysokość 5 m (w stanie zamkniętym) nad średni poziom morza. Umożliwia to płynny ruch niewielkich jednostek pływających oraz jachtów żaglowych ze składanymi masztami. Pozostałe muszą czekać na otwarcie mostu, które ma miejsce 5 razy na dobę. Przęsło żeglowne jest oznakowane znakami dziennymi oraz światłami.
Kolejowo – drogowy most zwodzony Wolgast Peenebrücke stanowi północne połączenie wyspy ze stałym lądem. Został zbudowany w ciągu drogi nr 111 oraz linii kolejowej obsługującej wyspę Uznam. Charakterystycznym elementem konstrukcyjnym tego mostu jest wielka przeciwwaga przęsła zwodzonego. Szerokość przęsła żeglownego wynosi 30 m a jego wysokość 5,2 m powyżej średniego stanu morza. Zależnie od pory roku, most jest otwierany 5-6 razy na dobę. Światła nawigacyjne są umieszczone na dalbach przed mostem. Obydwa mosty mają stalową konstrukcję i pomalowane są na kolor niebieski.


    Od ujścia rzeki Peene (Piany) do Peenestrom (Cieśniny Piany)- w kierunku zachodnim, rozciąga się interesujący pod względem turystycznym śródlądowy szlak żeglowny, wykorzystujący nurt Piany i jej dopływu rzeki Trebel. Długość tego szlaku wynosi około 150 km (81 mil morskich). Przy rzece znajdują się zabytkowe miasta takie jak np. Anklam (Nakło), Jarmen (Jaromir), Loitz (Łozice) i Demmin (Dymin). Powyższe trasy oznakowane są śródlądowymi znakami żeglugowymi. W przeszłości pływały tędy holowniki parowe i barki (również polskie) - nawet o kilkusettonowej nośności.
    Największym portem w Cieśninie Piany jest Wolgast (Wołogoszcz). To stare hanzeatyckie miasto posiada wiele interesujących zabytków. Oprócz budowli stricte portowych znajduje się tu stocznia, przystań żeglarska i pasażerska oraz muzeum morskie. Jednym z cenniejszych, muzealnych zabytków techniki jest parowy prom kolejowy o nazwie Stralsund. Towarzyszy mu mały, również zabytkowy holownik o imieniu Steppke. Żałować należy, że podobna jednostka s/s Gryfia pracująca w szczecińskiej stoczni remontowej o tej samej nazwie, została sprzedana jako złom. Z licznej floty parowców pracyjących ongiś w Szczecinie nie ocalał żaden.
    Panoramę miasta i portu najlepiej zobaczyć można z 40 m punktu widokowego usytuowanego na 50 m wieży St. Petri –Kirche (kościoła św. Piotra). Aby to osiągnąć, trzeba rzedtem pokonać 184 stopnie prowadzące na wieżę. Zapewniam, że widok – wart jest tego wysiłku! Osobliwością zwieńczenia wieży jest to, że zamiast tradycyjnego krzyża znajduje się tam…kogut.
Innym interesującym portem jest Peenemünde, usytuowane przy północnym krańcu cieśniny. Port obsługuje miejscowy ruch turystyczny, rybołówstwo i w ograniczonym zakresie żeglarstwo. Statki wycieczkowe przewożą turystów m in na pobliskie morskie wyspy Ruden i Greiswalder Oie. W bezpośredniej bliskości portu usytuowane jest lotnisko, którego 2,5 km długości pas startowy kończy się na brzegu Zatoki Greifswaldzkiej. W okresie wojny istniały tu wielkie zakłady produkujące broń rakietową, w tym V-2. Obecnie w bydynku byłej elektrowni, znajduje się muzeum techniki rakietowej z tamtych i pożniejszych czasów. Inną interesującą ekspozycją jest były radziecki podwodny okręt rakietowy, oznaczony obecnie jako U-461. Była to 100 m długości i o 4 tys. T wyporności jednostka typu K-24 (Juliet –class w/g oznaczenia NATO). Oprócz rakiet, okręt był uzbrojony również w torpedy. Peenemünde jest połączone linią kolejową przebiegającą wzdłuż całej wyspy Uznam - ze Świnoujściem. Poprzez Wolgast ta linia kolejowa, ma połączenie z niemiecką siecią kolei państwowych.
    Wzdłuż Cieśniny Piany oraz w przylegających do niej zatokach, istnieją również inne małe porty i przystanie żeglarskie. Największą, o europejskim standardzie mariną jest Kröslin, na południe od portu Freest. Pojemność jej linii cumowniczej wynosi około 500 jachtów. Od kilku lat daje się zauważyć wzrastająca aktywność rzecznych, kabinowych statków pasażerskich (river cruiser-ów) w Cieśninie Piany. Są to stosunkowo długie (80-90 m), lecz o niewielkim zanurzeniu (ok. 1,1 m) i max 4 m wysokości jednostki śródlądowe, mogące uprawiać również żeglugę zatokową. Posiadają wysoki 4 –gwiazdkowy standard wyposażenia. Portem „wyjścia” lub portem „docelowym”, zależnie od rozpatrywanego kierunku rejsu są niemieckie porty w Stralsundzie i Berlinie. Rejs na trasie Berlin - Stralsund trwa 7 dni. Portem etapowym na tej trasie jest zazwyczaj Szczecin a niekiedy również porty w Wolinie i Trzebieży. Armatorem tych jednostek jest m in. Scylla Tours – Basel z siedzibą w Szwajcarii. Statki tego armatora przewożą pasażerów na śródlądowych szlakach Europy od Morza Północnego do Śródziemnego oraz od Bałtyku do Morza Czarnego. Zawijają również do portów morskich.


    Zatoka Greifswaldzka (Gryfijska) mającą powierzchnię ok. 514 km² posiada niewielką średnią głębokość ok. 5,6 m oraz maksymalną rzędu 13,5 m. Szerokość wejścia do Zatoki Greifswaldzkiej wynosi około 6,3 mili morskiej (6,3 M). Jej największa rozciągłość w kierunkach 199°-161° to 14 M a w kierunkach 290°-070° 13,2 M. Północną granicę zatoki stanowi wyspa Rugia, zaś wschodnią – linia prosta łącząca Przylądek Sűdperd na Rugii z wyspą .Ruden.
    Nazwa zatoki wywodzi się od gryfa (niem. Der Greif) - legendarnego stworzenia o głowie i skrzydłach orła i reszcie ciała w kształcie lwa. Gryf był herbem - posiadającej słowiańskie korzenie, książęcej rodziny Gryfitów. Istniejące od XIII w. do XVII w. Księstwo Zachodniopomorskie sięgało od Demmin (Dymina) i Damgarten (Dębogóry) na zachodzie, po Sławno i Bytów na wschodzie. Gryf występuje również jako główny motyw heraldyczny w wielu herbach miast pomorskich. Przez kilka wieków, obszary dzisiejszego Kraju Związkowego Meklemburgii – Pomorza Przedniego były słabo rozwinięte gospodarczo. Szczególnie w stosunku do zachodniej części Niemiec. Podobno wybitny niemiecki mąż stanu Otto von Bismarck (1815-1898) miał się wyrazić; (…) gdy kiedyś nastąpi koniec świata, to w Meklemburgii dowiedzą się o tym fakcie …ze 100 letnim opóźnieniem.
Na wodach Zatoki Greifswaldzkiej znajdują się wyspy Vilm, Koos i Ruden. Od tej ostatniej, w kierunku wschodnim, rozpościera się Zatoka Pomorska. Na tych wyspach oraz na Greifswalder Oie (Święty Ostrów) znajdują się różnorodne rezerwaty przyrodnicze. Obecna nazwa „Greifswalder Oie” oznacza - Wyspa Greifswaldzka. Faktycznie, wyspa należała przez pewien czas do tego miasta.
W akwenie zatoki na podejściach do Cieśniny Piany , Cieśniny Strelasund oraz rzeki Ryck (Ręka) usytuowane są stałe i pływające (pławy) znaki nawigacyjne. Rzeka Ryck łączy zatokę z portem Greifswald (Gryfia).
    Ze stałych znaków nawigacyjnych należy wymienić przednią stawę nabieżnika o nazwie Maltzien, zbudowaną w 1934 r. Stawa usytuowana jest na linii średniej wody w południowej części Półwyspu Zudar na wyspie Rugii. Położenie geograficzne; 54°14,2’N 13°19,6’E. Jest to jasna cylindryczna wieża o wysokości 12 m. z ciemnym cokołem. Światło białe znajduje się na wysokości 12 m. i ma zasięg 11 M.
Światło sektorowe Peenemünde zostało zbudowane w 1954 r. na wodach zatoki przy zachodnim brzegu Piany. Położenie geograficzne; 54°11,2’N 13°46,6’E. Wysokość wieży wynosi 11 m., wzniesienie świateł 12 m. Zasięg świecenia sektora białego wynosi 9 M, czerwonego 6 M, zielonego 5 M. Wieża w kolorze czerwonym i białym z szarym cokołem ma kształt cylindryczny, zwieńczona jest laterną i galeryjką.
Światło sektorowe Ruden zbudowane zostało w 1954 r. w pobliżu wyspy o tej samej nazwie. Położenie geograficzne; 54°11,6’N 13°46,5’E.Jest to jasna wieża cylindrycznego kształtu z laterną i galeryjką. Wysokość wieży wynosi 8 m., wzniesienie świateł 8 m. Zasięgi świateł: białego, czerwonego i zielonego wynoszą odpowiednio; 9, 6 i 5 M.
    Poza wymienionymi znakami morskimi, w akwenie Zatoki Greifswaldzkiej istnieją również 2 radionabieżniki, które przeznaczone były do obsługi lotniska Peenemünde. Zostały zbudowane na dnie zatoki, w osi pasa startowego u odległościach 1 i 4 kilometrów od odmorskiego krańca runwayu. Przybliżone położenie geograficzne tych znaków to: 54°10’N, 13°45’E oraz 54°12’N, 13°43’E. Budynki radionabieżnikików zostały ukształtowane w postaci ceglanych rotund z oknami na 2 poziomach i płaskim dachem nad którym wznoszą się anteny rozpięte pomiędzy wysokimi, skośnymi masztami. Okolona relingiem podstawa budowli jest szersza i posiada punkty cumownicze dla statków serwisowych. Na tle smukłych znaków morskich, obiekty te sprawiają raczej ponure wrażenie.
    U ujścia rzeki Ryck (Ręka) do zatoki, usytuowany jest stary hanzeatycki Greiswald o liczbie mieszkańców ponad 50 tys. To uniwersyteckie (od 550 lat) miasto, posiada wiele zabytków, do których można zaliczyć również Museumhafen ze zbiorem ok. 40 zrekonstruowanych sędziwych statków. W mieście funkcjonują przystanie pasażerskie, rybackie oraz duża marina. Znajdujący się w pobliżu, kompleks restauracyjno-hotelowy, jest również godny uwagi. Poruszając się w górę rzeki, napotkamy w dzielnicy Wieck na funkcjonujący od 1887 r. Wiecker Brücke. Jest to zbudowany w stylu holenderskim most zwodzony, którego dwuskrzydłowe przęsło żeglowne – nadal posiada napęd… ręczny.
    Na rzece o głębokości ok. 3 m, poruszają się małe statki pasażerskie, towarowe, rybackie i jachty wszelkich typów. Można tu spotkać również inne osobliwe jednostki pływające. Na przykład: długie łodzie wiosłowe z załogą złożoną z 22 osób. Napęd takiej łodzi stanowi 10 par urodziwych wioślarek, (siedzących biodro w biodro) i operujących krótkimi wiosłami typu canoe. Dziewczyny zwrócone są buziami w stronę dziobu i umilają sobie monotonię i trud wiosłowania - śpiewając piosenki żeglarskie. Na samym dziobie króluje, siedząca na podwyższeniu pani trenerka, która stara się nadać zgodny rytm tym wszystkim wiosłom. W końcu widać stojącą - dumnie wyprostowaną osobę, dzierżącą krzepko długie wiosło sterowe na samej rufie. Usiłuje (ona lub on) - zachować (ze zmiennym zresztą powodzeniem) zamierzony kierunek ruchu łodzi oraz…powagę. Należy koniecznie to zobaczyć! .
    Ruch różnych jednostek pływających w Zatoce Greifswaldzkiej, jest w zasadzie kontynuacją ruchu statków na Małym Zalewie, Cieśninie Piany i Cieśninie Strelasund z ewentualnym wyjściem na otwarte morze. Ostatnio, stały się tam widoczne jednostki techniczne układające podmorski gazociąg Niemcy –Rosja. Z wód zatoki można również obserwować obiekty kubaturowe byłej elektrowni atomowej w Lubminie (Lubomin) koło Greifswaldu. Tam właśnie - się ma zaczynać/kończyć ów rurociąg. W początku bieżącego wieku powstał pomysł, aby infrastrukturę techniczną po byłej elektrowni atomowej, wykorzystać do odbioru energii elektrycznej wyprodukowanej w elektrowniach wiatrowych zbudowanych na dnie niemieckiej części Zatoki Pomorskiej. Zgodnie z prawem międzynarodowym, w uzgodnieniach tego przedsięwzięcia uczestniczyli przedstawiciele państw sąsiadujących na Bałtyku tj. Danii, Szwecji i Polski. Później Niemcy porzucili ten projekt, zamiast tego powstaje rurociąg Nord Stream.


    Wspomniana wcześniej Wyspa Ruden posiada max długość ok. 1 km i max szerokość ok. 400 m oraz powierzchnię 24 ha. Oddalona jest o ok. 1,7 M od północnego krańca wyspy Uznam. Północna połowa wyspy jest zalesiona. Obszar wyspy znajduje się w Parku Natury Uznam. Ochrona przyrody datuje się tu od 1925 r. – pod nazwą większego obszaru obejmującego Peenemünde Haken, Struck i Ruden. Sztucznym przedłużeniem wyspy w kierunku południowym są kamienne ostrogi o długości ok. 1,3 km. Przy tych ostrogach badany jest t zw. „efekt sztucznej rafy”. Na wyspie od 1648 r. znajdowała się pierwsza stacja pilotów. W czasach NRD stacjonował tu batalion graniczny z Sassnitz (Sośnica), podlegający Marynarce Wojennej. Wyspa została zaludniona od XVII w. W 1690 r. zamieszkiwało ją 7 osób. Największa liczba ludzi pracujących przy budowie umocnień brzegowych wyspy miała miejsce w 1905 r. – wynosiła 86 osób. Niemała liczba osób stale zamieszkujących wyspę była w 1961 r. tj. 21 cywilów i 20 żołnierzy. Obecnie mieszkają tam tylko 2 osoby. W przeszłości na wyspie usytuowana była latarnia morska. Po żołnierzach pozostały niewielkie koszary a zamiast latarni -kilkukondygnacyjna wieża widokowa zawierająca wewnątrz niewielkie muzeum historii wyspy We wschodniej części wyspy jest osłonięta falochronem przystań (54°12’N 13°46’E), która oferuje jedynie linię cumowniczą. Dobijają tam m in. statki wycieczkowe z Peenemünde oraz jachty z żeglarzami chcącymi zwiedzić wyspę, lub szukającymi schronienia w czasie sztormowej pogody. Na wyspie obowiązują liczne ograniczenia, związane z przebywaniem na obszarze ochrony przyrody. W odległości ok. 5,2 M i w kierunku 065° od przystani, znajduje się SW brzeg wyspy Greiswalder Oie.
    Słowiańska nazwa wyspy „Swięty Ostrów” pozwala się domyślać, że było to miejsce kultu religijnego w czasach przedchrześcijańskich. Wyspa znajduje się na wodach Zatoki Pomorskiej. Greiswalder Oie oddalona jest o 5,3 M od Wyspy Uznam. Jej największa długość wynosi 1,5 km a max szerokość 0,7 km. Powierzchnia wyspy wynosi ok. 54 ha a najwyższe wzniesienie ma 18 m npm. Cały obszar Greiswalder Oie wraz z przyległymi wodami o głębokości do 2 m, znajduje się w granicach ostoi ptactwa wodnego. Przeważająca część terenu porośnięta jest lasem. W XIII wieku kilkakrotnie zmieniali się właściciele wyspy. Jednym z nich był Książę Pomorski Bogusław IV. Następnie ta własność przeszła w ręce miasta Wolgast /Wołogoszcz/. Tarapaty finansowe w jakie popadł ten zacny gród sprawiły, że w 1291 r. wyspa została sprzedana Greifswaldowi. Odtąd nosi nazwę Greiswalder Oie, co dosłownie oznacza Wyspę Greisfwaldzką. Mieszczanie greifswaldzcy zawozili tam konie na letni wypas. Pierwsze stałe osadnictwo datuje się dopiero od 1850 r. Trzy rodziny dzierżawców zajmowały się rybołówstwem i rolnictwem. Od 1877 r wyspa stała się miejscem pobytu jednodniowych turystów, przybywających małym parowcem z Wolgast. Później powstało tu kąpielisko, pensjonat i restauracja. W latach 1853 – 1855 we wschodniej części wyspy /54°14,9’N 13°55,5’E/ zbudowano latarnię morską o wysokości wieży 38,6 m i wzniesieniu światła 48,5 m nad średni poziom morza. Jest to graniasta wieża z czerwonej cegły z szarą laterną, dwiema galeryjkami oraz krenelarzem. Zasięg białego światła obecnie wynosi 26 M. Światło błyskowe; 0,1 s w okresie 3,8 s. W 1978 r. latarnia została zautomatyzowana.
    Obok stoi podpiwniczony, 3 kondygnacyjny budynek z poddaszem i spadzistym dachem, krytym dachówką. Drugim nawigacyjnym obiektem, którego mury zachowały się do dziś, jest czerwona ceglana wieża sygnału mgłowego w pozycji 54°15,3’N 13°57,8’E. Ten sygnał mgłowy pracował w latach 1832-1855. W zachodniej części wyspy została zbudowana przystań dla małych statków. Przybliżona pozycja; 54°14,5’N 13°54,5’E. Przystań osłonięta jest falochronem wyspowym.
    Od połowy lat 30-tych minionego wieku wyspa podlegała dowództwu bazy militarnej w Peenemünde a na wyspie zakwaterowano żołnierzy Wehrmachtu. W latach 1937 -1945 przeprowadzano tu testy broni rakietowej. Po tej działalności, pozostały do dziś ruiny bunkra obserwacyjnego. Po wojnie na wyspie stacjonowali żołnierze NRD. W początku lat 90-tych teren wyspy został zdemilitaryzowany. W wyniku „dzikiej turystyki” pozostałe po wojsku obiekty zostały zdewastowane. Aktualnie w sezonie letnim do przystani zawijają niewielkie statki pasażerskie z Peenemünde. Cumowanie jachtów jest tam w zasadzie zabronione. Zakaz nie dotyczy sytuacji zagrożenia życia z przyczyn technicznych lub sztormowej pogody. Obecnie wyspa wchodzi w skład gminy Kröslin oraz powiatu Ostvorpommern. Ograniczenia związane z ochroną przyrody sprawiają, że w ciągu dnia wyspę może odwiedzać do 50 turystów. Najbliższą polską latarnią morską jest LM Świnoujście zbudowana na wyspie Wolin. Ortodromiczna odległość  pomiędzy latarniami na Graiswalder Oie i w Świnoujściu wynosi około 24 M. Oznacza to, że przy odpowiedniej przejrzystości powietrza, światła obydwóch latarń – mogą „widzieć się wzajemnie”.


    Wyspa Uznam ma powierzchnię 445 km². Z tego 72 km² znajduje się w obszarze Polski. Stanowi to ok. 16,2% powierzchni wyspy. Na tym terenie usytuowana jest zachodnia część Powiatu Grodzkiego Świnoujście oraz zachodnia część miasta i portu. Wschodnia część miasta (Warszów) oraz główny potencjał obiektów portowych znajdują się na wyspie Wolin. Dobrą komunikację Świnoujścia z pozostałą częścią Uznamu zapewnia Usedomer Bäderbahn Gmbh (Uznamska Kolej Nadmorska). Końcowy przystanek tej kolei – Świnoujście Centrum, znajduje się nieopodal Urzędu Miejskiego. Nadmorską linię kolejową obsługują nowoczesne, niskopodwoziowe – spalinowe zespoły trakcyjne o 125 miejscach do siedzenia. Istnieje również możliwość przewożenia rowerów. Kolej obsługuje wszystkie nadmorskie miejscowości wypoczynkowe aż do Peenemünde. Możliwości zwiedzania wyspy zapewniają również dogodne połączenia autobusowe oraz ścieżki rowerowe. Zwiedzanie wyspy możliwe jest również „od strony wody”. Pasażerskie statki armatora Adler Schiffe kursują ze Świnoujścia i Międzyzdrojów do przystani przy molach w Ahlbeck, Heringsdorf i Bansin (Bądzyń). Szczególnym miejscem jest teren zawarty między miejscowościami Zempin (Czempiń) a Koserow (Kosarzów). Wyspa zwęża się tu do ok. 300 m. W przeszłości, w czasie wezbrań sztormowych następowało tu przerywanie lądu.
    Morska linia brzegowa wysp Uznam i Wolin, w odróżnieniu od ich brzegów zalewowych - jest mało rozwinięta. Zasadniczo wpisuje się w linię brzegową przyległego lądu stałego. W związku z tym oznakowanie nawigacyjne wzdłuż 42 km wybrzeża wyspy Uznam (nie ma tam żadnych portów) jest niewielkie. Praktycznie ogranicza się do świateł nawigacyjnych zainstalowanych na molach. Dopiero na redzie i torze wodnym prowadzącym do portu w Świnoujściu, występuje w pełni rozwinięte zgodnie z międzynarodowymi przepisami, polskie oznakowanie nawigacyjne. Obszar ten jest jednak poza ramami niniejszego tematu. Warto może tylko nadmienić, że jedna z pław kierunkowych o znaku N-2 (wystawiona przez Urząd Morski w Szczecinie w pozycji 54°14’40,9’’N 14°11’0,8’’E) oprócz funkcji zasadniczej (znaku bezpiecznej wody), emituje drogą radiową aktualny stan pogody na tym akwenie.
Bałtyk jest morzem młodym i wciąż kształtuje swoje oblicze. Jego wiek wynosi ok. 12 tysięcy lat. W skali geologicznej to bardzo niewiele. Na temat ewolucji tego morza istnieje bardzo bogata literatura. W greifswaldzkim muzeum jest również ciekawa ekspozycja na ten temat.
Dla odmiany nastroju, przytoczę pewną starą legendę opowiadającą o tym –jak to powstała rzeka Odra oraz wyspy Uznam i Wolin.
Otóż dawno, bardzo dawno temu - podczas srogiej zimy, z mrocznych ostępów Skandynawii wyłonił się gigantyczny, straszny smok. Zionący ogniem potwór ruszył na południe przez zamarznięty Bałtyk. Na trasie jego wędrówki pozostawały tyko gruzy i zgliszcza. Przerażeni ludzie ze zgroza wymawiali jego imię – a brzmiało ono ODRA.
    Po pewnym czasie, smok zatęsknił za swą skandynawską ojczyzną i koło Morawskiej Bramy zawrócił na północ. Gdy już dotarł do Bałtyku, poczuł wielkie pragnienie. Zanurzył pysk w wodzie i zaczął pić. Słona woda nie mogła jednak zaspokoić tak wielkiego pragnienia, więc pił coraz to więcej i więcej. Wody w morzu zaczęło wyraźnie ubywać. Obudziło to Króla Mórz, który po smakowitym obiedzie składającym się z 2 wielorybów, 4 fok i beczki śledzi, odbywał słodką drzemkę w Głębi Gotlandzkiej.
Rozsierdzony król (bo nikt przecież nie lubi, gdy ktoś mu wypija morze) ujął 2 olbrzymie głazy i rozbił nimi łeb smoczy. Wypowiedział przy tym potężne zaklęcie. Na mocy tego zaklęcia, smok zamienił się w rzekę i będzie oddawał wypitą wodę aż …do końca świata. Na dnie morza pozostały 2 wielkie głazy. Z czasem, prądy morskie i wiatry naniosły wokół nich ziemię i piasek a wszędobylskie ptaki porozsiewały na nich rośliny i drzewa. Tak właśnie powstały wyspy Uznam i Wolin. Kto chce…niech wierzy.

Jaki morał stąd wynika?
Primo: należy jednak zachować umiarkowanie w piciu.
Secundo: nie wolno drażnić Króla Mórz, nawet wtedy – gdy się jest wielkim smokiem!.

 

 



 

 
 
 

Po wojnie

    To były niezwykle trudne czasy. Powstawanie służby oznakowania nawigacyjnego na wybrzeżu zachodnim wspomina Pan Marian Sankowski, wieloletni pracownik Urzędu Morskiego w Szczecinie:

    "Są to wspomnienia moich osobistych przeżyć podczas pracy zawodowej w charakterze elektro-mechanika, później inspektora, a następnie kierownika oddziału w Bazie Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie.


    W Urzędzie Morskim zostałem zatrudniony w roku 1947 jako elektro-mechanik bez żadnych trudności, ponieważ w organizującej się grupie technicznej brakowało osób w tym zawodzie. Ja, poza szkołą zawodową, miałem praktykę w elektrowni Kowieńskiej na Litwie. Do Polski przybyłem jako repatriant. Pierwszą moją pracą było zorganizowanie grupy pracowników w/w specjalności. Następnie wykonywaliśmy instalacje elektryczne na jednostkach pływających, w większości wydobytych z wody. Jednostki te były zatopione na torze wodnym na odcinku od Inoujścia do wyspy Chełminek.

    Z tego okresu pierwsze holowniki „Władysław” i „Tadeusz”, dostosowane były do robót nawigacyjnych, takich jak wystawianie i zdejmowanie pław. Mniejsze jednostki wykorzystywane były jako pomocnicze. Nasze zadanie polegało na uruchomieniu agregatów prądotwórczych i wymianie instalacji elektrycznej. Praca nasza była dość trudna. Żeby uruchomić jednostki nadające się do eksploatacji, musieliśmy demontować urządzenia z jednostek mocno uszkodzonych, których remont był niemożliwy.

    Osoby zatrudnione w grupie technicznej to byli ludzie tak jak i ja z Litwy, Niemiec, Lwowa, oraz marynarze z okrętów polskich, pływających podczas wojny w Anglii. Ta sytuacja dla mnie była bardzo korzystna bo kiedy, w ramach pomocy, zaczęto dostarczać do Polski dźwigi pływające i jednostki desantowe, instrukcje ich obsługi pisane były w języku angielskim. Dzięki kolegom nie sprawiało nam trudności ich tłumaczenie. Ten tabor pływający w dużej mierze pomógł nam do szybkiego rozpoczęcia robót nad uruchomieniem niezbędnych znaków nawigacyjnych (lądowych) na torze wodnym Szczecin-Świnoujście.

    Pierwszą czynnością kierownictwa Urzędu było powołanie Stacji Nautycznych i przydzielenia im do dozorowania obiektów oznakowania nawigacyjnego w rejonach: Port-Szczecin, Inoujście, Police, Mańków, Trzebież-Chełminek. Stacja Nautyczna „Port Szczecin” obsługiwała 30 znaków cyplowych na nabrzeżach portowych i 2 nabieżniki (Wyspa Dębina); Stacja nautyczna „Inoujście” - 10 znaków nawigacyjnych, głównie nabieżniki i światła cyplowe na wyspie Kopina; Stacja nautyczna „Police” - 5 znaków nawigacyjnych w tym dwa nabieżniki i światła sektorowe; Stacja nautyczna „Mańków” 7 znaków nawigacyjnych, między innymi najwyższy wówczas nabieżnik Mańków, nabieżnik Krępa i światło sektorowe „Żuławy” – stacja odpowiadała za oznakowanie najtrudniejszego na torze wodnym zakrętu Mańków; Stacja nautyczna Chełminek - 9 znaków nawigacyjnych oraz buczki mgłowe, Bramy Torowe na Zalewie Szczecińskim o numerach 2, 3 i 4  oraz oznakowanie w porcie Trzebież.

    Na lądowych znakach nawigacyjnych sukcesywnie dokonywano wymiany starych niekompletnych urządzeń świetlnych (lamp) na nowe optyki, oraz zmieniacze żarówek produkcji szwedzkiej firmy „Aga”.
Łączność pomiędzy stacjami nautycznymi odbywała się za pomocą radiotelefonów. Placówki te posiadały 3-osobowe załogi, pełniące służbę 24 godz. na dobę. W pomieszczeniach dyżurek latarników były maszynownie i agregaty prądotwórcze, uruchamiane w czasie przerw w zasilaniu z sieci krajowej.

    Po reorganizacji Urzędu Morskiego, Bazy Oznakowania Nawigacyjnego Szczecin i Świnoujście przekazane zostały do Gdańskiego Urzędu Morskiego. W związku z tym szczecińska grupa techniczna przejęła nadzór nad latarniami morskimi od Ustki do Świnoujścia. Latarnia w Świnoujściu dosyć późno została przekazana administracji polskiej przez radziecką Marynarkę Wojenną. Przejęcia w/w latarni dokonałem osobiście. Pierwszym latarnikiem tejże latarni został Karol Wojniusz.

    Pragnę również podziękować Panu mgr. inż. Zbigniewowi Ponieckiemu za wielką pomoc moralną i biurową, który wspierał mnie w trudnych okresach pracy. Bardzo serdecznie wspominam ówczesnego Dyrektora Urzędu, Kapitana ż.w. Pana Tadeusza Wysockiego, który w rozmowie ze mną zainteresował się gdzie mieszkam? Kiedy dowiedział się, że na sublokatorce u koleżanki żony, przydzielił mi mieszkanie służbowe przy ul. Ludowej, które było w dyspozycji Urzędu Morskiego. Mieszkałem w tym domu z ówczesnym Naczelnikiem Taboru Pływającego inż. Pinkasem, do czasu urodzenia się mego pierwszego syna. Również często wspominam z sympatią wszystkich współpracowników, dzięki którym wtedy pokonywaliśmy trudności i wywiązywaliśmy się z powierzonych nam zadań.

    W okresie od 1947r. Baza Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie, dysponowała następującymi jednostkami pływającymi:

Holownik Władysław – 320 KM,
Kuter hydrograficzny Stenia – 132 KM,
Motorówka Bożenka – 20 KM,
Motorówka Driada – 20 KM,
Motorówka Gienia – 50 KM,
Motorówka Halinka – 150  KM,
Motorówka hydrograf – 225 KM,
Motorówka Hydrograf 5 – 150 KM,

Motorówka Hydrograf 6 – 150 KM,
Motorówka Jadzia – 50 KM,
Motorówka Krystyna – 76 KM,
Motorówka Lidka – 10 KM,
Motorówka Lola – 60 KM,
Motorówka Łucja – 6 KM,
Motorówka Marta – 10 KM,

Motorówka Marylka – 132 KM,
Motorówka Meluzyna – 20 KM,
Motorówka Najada – 20 KM,
Motorówka Paulinka – 20 KM,
Motorówka Świtezianka – 20 KM,
Motorówka Teresa – 76 KM,
Motorówka Wanda – 10 KM,

 Do w/w jednostek należy również zaliczyć pierwsze lodołamacze: s/s „Posejdon”, s/s „Swarożyc”.
Jednostki te służyły do utrzymywania oznakowania nawigacyjnego: wystawiania znaków nawigacyjnych, pław, obsługi grup technicznych, elektrycznych i sondażowych, oraz do kontroli funkcjonowania tych znaków. Kontrole te wykonywane były przez odpowiedzialnych inspektorów.
W 1950r. w Urzędzie Morskim w Szczecinie powołany został Wydział Ratownictwa Okrętowego. Naczelnikiem tegoż Wydziału został pan Zbigniew Bluszcz, były radiooficer na statku „Batory”. Podczas wojny pełnił obowiązki radiooficera na samolotach bombowych. Pierwsza jednostka ratownicza, m/s „Szkwał”, została sprowadzona ze Szwecji i stacjonowała w Świnoujściu. Była w dyspozycji Kapitanatu Portu. Kapitanem tej jednostki był Mieczysław Popiołek a mechanikiem Włodzimierz Deszko.

Do początku lat 70-tych wszystkie jednostki pływające wykorzystywane w hydrografii pochodziły z adaptacji do potrzeb Urzędów Morskich istniejących statków. Pierwszym statkiem hydrograficznym, przeznaczonym w założeniach dla oznakowania i hydrografii była „Galaktyka” . Statek wybudowano w Tczewskiej Stoczni Rzecznej w 1974 roku, wyposażony był w pokład, dostosowany do transportu oraz dźwig do przeładunku dużych pław. Jedynym zakupem „dewizowym” była dobrej klasy echosonda hydrograficzna „Atlas-Echograph”. Nadzór armatorski w czasie jego budowy sprawowali kierownik jednostki Pan Andrzej Lipok, absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie i mechanik Stanisław Marszałek.
Jednostka ta do chwili obecnej jest w eksploatacji."

Według relacji Pana Mariana Sankowskiego opracował: Andrzej Lipok

* * *

Ziemowit Sokołowski
Tak to kiedyś było...

    Rozwijając motyw „wspomnień” z lat minionych, zapoczątkowany przez p. Witolda Sankowskiego - kontynuujemy w tej zakładce reminiscencje odnoszące się do pracy w oznakowaniu nawigacyjnym oraz hydrografii.
Autorem tej części wspomnień jest p. Zbigniew Poniecki. Zostały umieszczone na naszej stronie internetowej za Jego zgodą. Autor przepracował w administracji morskiej 53 przez lata. Poszczególne wspomnienia zastały spisane w latach 1979-2009 a więc z pewnym już dystansem czasowym co do wydarzeń, jakie miały miejsce w latach 40., 50. i późniejszych.
Dotyczą one konkretnych osób, technicznych środków jakimi wówczas dysponowano oraz organizacji pracy w urzędach morskich. Wiadomości w nich zawarte mają dużą wartość poznawczą. Są to wspomnienia oryginalne, bez jakiejkolwiek ingerencji z mojej strony - co do ich treści oraz formy.
 
 
Moja droga "do" i "dla" MorzaŻyciorys Zbigniewa Ponieckiego
Strzępy wspomnień z odbudowy Latarni Morskiej "Niechorze"Odbudowa Latarni Morskiej

Rys historyczny zmian organizacyjnych Służby Oznakowania Nawigacyjnego i Hydrografii
w Szczecinie

Historia Służby Oznakowania Nawigacyjnego
Moje spotkania z kpt.ż.w. Antonim Ledóchowskim
Historia Służby Oznakowania Nawigacyjnego
Fragment wspomnień o Kazimierzu Sińskim, byłym pracowniku Urzędów Morskich w Gdyni i w SzczecinieHistoria Służby Oznakowania Nawigacyjnego
Wspomnienia moich osobistych kontaktów zawodowych z kpt.mar.woj. Tadeuszem WysockimHistoria Służby Oznakowania Nawigacyjnego
Wspomnienia początków mojej pracy w Hydrografii morskiejHistoria Służby Oznakowania Nawigacyjnego
Moje spotkania z kpt.ż.w. Józefem PuzynąHistoria Służby Oznakowania Nawigacyjnego
Służba hydrograficzna i Oznakowania Nawigacyjnego w latach 1951-1955Historia Służby Oznakowania Nawigacyjnego
 

 

 

* * *

 

Charakterystyka niektórych jednostek:

s/s PosejdonPosejdon

    Wcześniejsza nazwa s/s „Bryderen”, pod polską banderą, jako "Posejdon", od 1947 r. Holownik – lodołamacz. Zbudowany został w 1884 r. w Szwecji w Malmo Kockums Mech. Werkstadt.
    Statek miał pojemność 436 BRT, 149 NRT, długość całkowitą 43,28 m, długość między pionami 40,12 m, szerokość 9,76 m, zanurzenie ok. 4 m.
    Holownik posiadał silnik główny - maszynę parową potrójnej ekspansji o mocy 1000 KM (736 kW). Pary dostarczały 2 kotły typu szkockiego o powierzchni grzewczej 284,4 m² i ciśnieniu roboczym 12,5 atmosfery. Kotły zostały zbudowane w 1929 r. w Finlandii w firmie Helsingös Jern.
Maksymalna prędkość jednostki wynosiła11 węzłów (20,4 km/h).

s/s SwarożycSwarożyc

    Holownik ratowniczy – lodołamacz. Został zbudowany w 1948 r. w Amsterdamie w stoczni Amsterdamsche Droogdok Maatschappij N.V.
Pojemność statku wynosiła 509 BRT. Długość całkowita 50,1 m, szerokość 12,2 m, zanurzenie 5 m. Wysokość masztów nad poziom wody 23 m, wys. komina 13,5 m, nadbudówki wraz z anteną radaru 14,5 m,
    Statek miał lekko podciętą dziobnicę. Dwa maszty usytuowane były przed i za nadbudówką. Do masztu rufowego zamocowany był 12 m. długości bom ładunkowy. Znacznie krótszy (5 m) bom umocowany był do przedniej ściany nadbudówki. W tylnej części nadbudówki, po obydwóch burtach znajdowały się żurawiki z szalupami ratunkowymi oraz wysokie nawiewniki.
    Statek miał czterocylindrowy silnik parowy, podwójnego rozprężania systemu Christiansen – Mayer o mocy 1850 KM (1361 kW), napędzający śrubę stałą. Pary dostarczały 2 kotły dwu paleniskowe typu szkockiego o ciągu sztucznym, o powierzchni grzewczej 370 m². Para przegrzana do temperatury 320 st. C, miała ciśnienie robocze 15 atmosfer. Kotły zostały zbudowane w firmie De Schelde Koniklijke Maatschappij.
Statek rozwijał prędkość do 11 w (20,4 km/h), a załoga liczyła 25 osób.
Eksploatowany przez Szczeciński urząd Morski od kwietnia 1948 r., następnie przekazany do Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni.

s/s WładysławWładysław

    Holownik zbudowany w 1922 r. w Szczecinie. Jego pierwotna nazwa nie jest mi znana. Inne nazwy tego holownika to: „Orlik” i „Władek”. Podczas wojny został zatopiony w Kołobrzegu. Po wydobyciu z wody, w 1947 r. przeszedł remont w Stoczni Szczecińskiej. Po remoncie zatrudniony był jako holownik portowy. Od 1951 r. pracował w Szczecińskim Oddziale Oznakowania Nawigacyjnego Gdańskiego Urzędu Morskiego.
    Pojemność 68 BRT, długość 22,6 m, szerokość 5,4 m, zanurzenie około 2 m.
Silnik główny: dwucylindrowa maszyna parowa podwójnego rozprężania o mocy 320 KM (235 kW).
Holownik rozwijał maksymalna prędkość 9 w (16,7 km/h). Załoga liczyła 8 osób.

s/s Tadeusz, pózniejsza nazwa „Leszek”Leszek

    Został zbudowany w 1909 r. Miejsce budowy i pierwotna nazwa, nie są mi znane. Pod polską banderą, holownik posiadał również inne nazwy, a były to: „Leszek” i „Lampart”.
    Pojemność 70 BRT, długość między pionami 24 m, szerokość 5 m, zanurzenie ok. 2,7 m.
Silnikiem głównym była 3 cylindrowa maszyna parowa potrójnego rozprężania o mocy 300 KM (220,1 kW).
Holownik uzyskiwał prędkość do 9 w (16,7 km/h). Załoga liczyła 5 osób.
    W roku 1950 został przekazany ze Szczecińskiego Urzędu Morskiego do Zarządu Portu Szczecin. W latach 1959 -1960 przeszedł gruntowną przebudowę, po której otrzymał nazwę „Leszek”


Powyższe dane techniczne przedstawione zostały na podstawie następujących publikacji:
1 Jerzy Miciński, Stefan Kalicki – „Pod polską banderą”. Rozdział 4 „Statki pomocnicze i specjalne”. Wydawnictwo Morskie 1962.
2. Ziemowit Sokołowski – „Współczesne rynki frachtowe” Część III „Wybrane aspekty nawigacji w lodach, ze szczególnym uwzględnieniem portów w Szczecinie i Świnoujściu”. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego 2006 r.

opracował: Ziemowit Sokołowski
 

* * *

Ziemowit Sokołowski
Praca na dawnych parowcach

    W latach powojennych- w żegludze oceanicznej, morskiej i śródlądowej, zdecydowanie dominowały statki napędzane tłokowymi silnikami parowymi. Również w żegludze portowej powszechnie używano holowników parowych, opalanych węglem. Praca załóg maszynowych w tych czasach nie była łatwa. Na niektórych statkach były używane mechaniczne podajniki węgla zwane stokerami. W zmodernizowanych kotłowniach stosowano już olej opałowy. Na pozostałych jednak -podstawowymi narzędziami pracy palacza nadal były... szufla, graca i szlaksztanga. Do ocierania potu przy tak ciężkiej pracy używano luźno zawiązanego na szyi szwajsztucha. To niemieckie słowo nie jest nieprzyzwoite, bynajmniej. Oznacza po prostu…śliniaczek.
    O ile zakres pracy załóg pokładowych nie wymaga komentarza, gdyż jest na ogół znany - wypada poświęcić nieco uwagi, dawnym załogom maszynowym. Wynika to ze specyfiki obsługi siłowni parowych maszyn tłokowych i kotłów opalanych węglem. Tego typu urządzenia energetyczne, należą już do bezpowrotnej przeszłości - jeżeli pominie się nieliczne, nadal eksploatowane jednostki pływające o charakterze hobbystycznym czy wręcz muzealnym.
    Dobrym, choć uproszczonym przykładem specyfiki pracy załóg maszynowych, będzie opis systemu pracy na holownikach odrzańskich (holenderskiej produkcji) kursujących pomiędzy Wrocławiem a Szczecinem. Wówczas, były to jednostki nowoczesne i miały napęd dwuśrubowy. Zestaw holowniczy złożony z “dużego holendra” o mocy 500 KM (367,7 kW) i 5 barek “wrocławek”, przewoził przy pełnym wykorzystaniu ich tonażu około 2750 ton. Długość takiego „pociągu holowniczego” wynosiła kilkaset metrów. Wszystkie holowniki trasowe otrzymały nazwy bóstw starosłowiańskich. Daty budowy i nazwy stoczni, w których powstawały holowniki, były następujące:
1. “Jarowid” 1948 r., De Hoop, Hardingsweld,
2. “Perkun” 1949 r., NV Scheepwerf “Vooruitgang” Foxhot-Dordrecht,
3. “Żywija” 1949 r., De Hoop, Hardingsweld,
4. “Radgost” 1949 r. NV Haarlemsche Scheepsbour Mij-Haarlem,
5. “Trygław” 1949 r.Schipbuilding Co Ltd - Haarlem,
6. “Dażboh” 1949 r., H.T. Hoopman - Dordrecht,
7. “Łada” 1949 r., Janker & Sons SEG,
8. „Kupała”. 1949 r., De Hoop Hardingsweld,
9. “Swarożyc” 1949 r., Arnhemsche Stoomsleephellig Mij - Arnhem.
    Początkowo dobowy czas pracy załóg nie był normowany. Później, nominalny czas pracy na barkach ustalono na 12 godzin na dobę (0600-1800) wliczając w to niedziele i święta. Próby wprowadzenia żeglugi całodobowej dla pociągów holowniczych, nie powiodły się. Powodem tego było niedostateczne oznakowanie nawigacyjne oraz nieodpowiednie warunki socjalne dla zwiększonego stanu załóg na rzecznych statkach.
    Ze względów eksploatacyjnych, czas pracy załóg holowników trasowych był odpowiednio dłuższy. Np. palacze rozpoczynali prace o godzinie 0400, pozostała część załogi - o godzinie 0500. W tych czasach powstała anegdota o pewnym palaczu, powołanym na ćwiczenia wojskowe. Otóż ten młody człowiek, zachwalał koszary - jako wspaniałe miejsce, gdzie można się wylegiwać w łóżku...aż do godziny 6°° rano!.
    Po zakończonym dniu pracy zestawu holowniczego, przewidziany był dodatkowy czas na “odstawienie urządzeń” (maszyn kotłów i in.).
Jak wcześniej wspomniałem, praca palaczy rozpoczynała się o godzinie 0400. Trzeba było na początek rozgarnąć żar z poprzedniego dnia, rozpalić paleniska do wymaganej temperatury i uzupełnić stan wody w kotle. W międzyczasie należało rozdrobnić, przy użyciu 10 kg młota około 1 tony zbyt grubego węgla, dawało to zapas na prawie 2 godziny. Prawdopodobnie odgłosy powstające przy tej pracy, przedwcześnie budziły resztę załogi. Około godziny 0500, ciśnienie pary w kotłach osiągało wymagane 16 atmosfer. Wówczas mechanik sprawdzał przygotowanie kotłowni do pracy, uruchamiał pompy cyrkulacyjne i skroplinowe. Po uzyskaniu właściwego podciśnienia w skraplaczach, następowało otwarcie zaworów odwadniających i uruchomienie silnika napędowego na bardzo wolnych obrotach. Maszyna ogrzewała się do temperatury, uniemożliwiającej skraplanie się pary na ściankach cylindrów. W tym czasie mechanik sprawdzał stan oleju w łożyskach i smarownicach, dokręcał towotnice tulei przy śrubowych i ewentualnie uzupełniał zapas smaru. Po dokonaniu tych czynności siłownia była już gotowa do pracy.
    Utrzymywanie właściwego ciśnienia pary w kotłach wymagało, oprócz dostarczania łopatami niezbędnej ilości paliwa na ruszty, regularnego przegarniania palenisk żelazną gracą i wygarniania popiołu z palenisk. Popiół usuwano szuflą (potocznie zwaną “gitarą”), poprzez specjalne zsypy za burtę. Co jakiś czas, zależnie od jakości węgla - nieodzownym było oczyszczanie rusztów z żużla, czynność tą nazywano “szlakowaniem”. Używano do tego celu, długiego, zaostrzonego drąga stalowego, nazywanego “szlaksztangą”. Żużel przy użyciu gracy, wygarniany był na podłogę kotłowni a pozostały żar zarzucano nową warstwą węgla. Całą tą operację, należało przeprowadzić możliwie szybko, dla uniknięcia nadmiernego spadku temperatury a zatem i ciśnienia pary w kotle. Miało to szczególne znaczenie przy ruchu pociągu holowniczego w górę rzeki. Wygarnięty żużel i popiół należało bezzwłocznie dogasić i usunąć za burtę. Była to najcięższa praca na statku, zwłaszcza podczas upałów gdy temperatura w kotłowni przekraczała 70°C. Dla jej szybkiego wykonania, trzeba było niekiedy wzywać na pomoc marynarzy. Komendy manewrowe do siłowni, przekazywane były ze sterowni za pomocą tradycyjnego telegrafu maszynowego. Łączność głosową pomiędzy sterownią a siłownią, zapewniały rury akustyczne, potocznie zwane “szprechrurami”. Sprawne przeprowadzenie manewrów silnikami, zależało w znacznym stopniu od dobrego “zgrania się” kapitana i mechanika. Kapitan powinien, stosownie do sytuacji - bezbłędnie przewidzieć czas reakcji silnika na komendę podaną telegrafem maszynowym, jak również czas reakcji samego mechanika. W sterowniach holowników parowych, znajdowały się dodatkowe manometry ukazujące aktualne ciśnienie pary w kotłach.
    Około godziny 1800, pociąg holowniczy kotwiczył na postój nocny. Palacze podnosili ciśnienie pary do 16 atmosfer, uzupełniali poziom wody w kotłach. Żar w paleniskach ściągany był na przód rusztów i zasypywany grubą warstwą drobnego węgla, aby zachował się do następnego dnia. Czynność ta, nazywana była “binkowaniem”. Mechanik (zwany również majstrem lub maszynistą) “odstawiał” maszynę, wyłączając po kolei mechanizmy pomocnicze. Ten cykl pracy w kotłowni i siłowni, powtarzał się każdego dnia eksploatacji holownika. Zależnie od sytuacji nawigacyjnej na rzece, czas pracy mógł kształtować się odmiennie niż podano powyżej.
    Rytm pracy na statkach morskich pracujących non-stop, przedstawiał się zgoła odmiennie. Również holowniki portowe (ZPS) zatrudniane były w cyklu całodobowym. Nie zachodziło tam więc zjawisko  „odstawiania kotła” na nocny postój. Przerwy w ich pracy wynikały jedynie z czasu niezbędnego na bunkrowanie węgla, uzupełniania wody kotłowej i ewentualnego „odmulania” kotła. Wprowadzenie jako paliwa oleju opałowego (mazutu), uczyniło pracę palaczy znacznie lżejszą. Ustała również plaga wszechobecnego pyłu z miału węglowego i popiołu oraz sadzy, utrudniających życie na parowcach. Na tym tle, siłownie statków motorowych jawiły się czyste niczym uniwersyteckie laboratoria. Niestety panował tam wielki hałas i szkodliwa wibracja. Radzono sobie z tym problemem w ten sposób, że w siłowni motorowców konstruowano izolowane dźwiękowo pomieszczenie nazywane centralą manewrowo- kontrolną (cmk). Praca mechaników wachtowych stała się wówczas łatwiejsza. Późniejszy postęp w dziedzinie automatyzacji sprawił, że mechanicy mogą odbywać wachty na mostku nawigacyjnym.
    Parowe silniki tłokowe wyróżniały się cichą i niezawodną pracą. Były proste w obsłudze, miały duży moment obrotowy oraz dobrze znosiły przeciążenia. Tym niemniej napęd parowy, realizowany w postaci maszyny tłokowej z uwagi na jej niską sprawność energetyczną należy niewątpliwie do odległej przeszłości.
Również niektóre statki eksploatowane przez Szczeciński Urząd Morski miały napęd parowy. Należały do nich jednostki o nazwach: Posejdon, Swarożyc, Władysław i Tadeusz. Zostały one opisane powyżej.
    Dobrze się jednak stało, że przywiązanie do tradycji i poszanowanie kultury technicznej w pewnych krajach, przyczyniło się do zachowania i utrzymania w ruchu niektórych statków napędzanych parową maszyną tłokową. Duże wrażenie robią do dziś tylnokołowe statki pasażerskie pływające po Missisippi przy dźwiękach tradycyjnego jazzu. Wypada w tym miejscu wspomnieć również o polskim muzealnym holowniku „Nadbór” (stacjonarnie bazuje we Wrocławiu) czy zbudowanym w Szczecinie lodołamaczu „Stettin” (Szczecin).
    Z typowych morskich frachtowców o napędzie parowym można wymienić na przykład zbudowany w Stoczni Gdańskiej w 1954 r. (dla PŻM) s/s „Szczecin”. Był to statek o pojemności 3818/1940 BRT/NRT, 4880 DWT, i wyporności 7650 t. Jego prędkość max. wynosiła 11 węzłów (z ładunkiem). Wyposażony był w 4 cylindrową maszynę parową podwójnej ekspansji o śr. cylindrów i skoku tłoków: 2 (455, 980) x 980 mm. o pojemności skokowej 1796,2 litra i mocy 2250 KM (1655 kW). Maszyna parowa zbudowana w elbląskich Zakładach Mechanicznych, wspomagana turbiną na parę odlotową osiągała. 105 obr./min. Dobowe zużycie paliwa (oleju opałowego) wynosiło 20 ton, tj. 0,83 t/h. Parę przegrzaną do 325ºC, o ciśnieniu 16 atm. dostarczały 2 kotły typu Babcook & Wilcox (zbudowane w Stoczni Gdańskiej), o powierzchni grzewczej po 508 m² każdy. Z 1 m² powierzchni grzewczej uzyskiwano max. moc 2,2 KM. Zasięg statku, przy zachowaniu 10% rezerwy paliwa – wynosił ok. 9,6 tys. mil morskich (17,8 tys. km.).
    Interesującym “pływającym zabytkiem” istniejącym po dzień dzisiejszy, jest “Stettin” (Szczecin) – zbudowany jako lodołamacz w 1933 r, w stoczni Stettiner Oderwerke. Ten statek, posiada następujące podstawowe parametry kadłuba: (836 BRT; 48,5 x 13,4 x 5,4 m). Napęd stanowi silnik parowy potrójnej ekspansji o mocy 2200 KM (1618 kW), zapewniający prędkość rzędu 13 węzłów (24,1 km/h). W 1939 r, statek został podporządkowany Kriegsmarine i w 1940 r. uczestniczył w desancie na Kopenhagę. Później powrócił do służby cywilnej. W 1945 r przetransportował uciekinierów chroniących się przed armią sowiecką. Następnie skierowano go do Kilonii, gdzie przeszedł do rezerwy.
    W latach 1949-1981 został wyczarterowany do pracy w rejonie Hamburga. Dzięki temu, że uznano go za zabytek kultury technicznej – lodołamacz uniknął złomowania. W hamburskiej stoczni Blohm & Voss dokonano kapitalnego remontu. Od 1982 r. stacjonuje w Lubece, spełniając rolę parowego jachtu dla entuzjastów żeglugi parowej i odbywając rejsy w porze letniej. Zimą, sporadycznie wykorzystywany jest również w akcji lodołamania. Załoga pracuje na nim za darmo – wyłącznie dla samej przyjemności. Kilka razy, mieliśmy okazję gościć go również w Szczecinie.
    “Stettin” ma charakterystyczną sylwetkę z łyżkowatą dziobnicą, podciętą pod kątem ok. 20º w stosunku do linii zanurzenia. Podcięcie dziobnicy wynosi ok. ¼ długości kadłuba na wodnicy. Pojedyncza śruba ma średnicę ok. 4,5 m, ster nie zrównoważony o wysokości 3,5 i długości 2,0 m. Wysokość (air draught) komina ok. 14 m. nad lustro wody, wysokość masztów ok. 22 m nad poziom wody. Nadbudówka ma ok. 27 m długości i ok. 6,6 m. wysokości (wraz ze sterownią) w stosunku do poziomu pokładu. Z tyłu nadbudówki umocowany jest hak i 2 pałąki holownicze.
    Silniki parowe w postaci turbin przetrwają prawdopodobnie na morzach przez jeszcze długi czas –gdyż ich zalety są niepodważalne, zwłaszcza w odniesieniu do napędu statków o bardzo dużym tonażu.
    W załączonej galerii zdjęć przedstawione zostały: widok maszynowni transatlantyka, frachtowiec s/s Szczecin, wybrane holowniki parowe ZPS, dawny lodołamacz a obecnie jacht parowy s/s Stettin oraz schemat rzecznego, parowego holownika klasy Jarowid.
    Specyficzną gałęzią rozwoju napędu parowego jednostek pływających, są statki i okręty o napędzie atomowym. W tej technologii – kotły parowe, zostały zastąpione przez reaktory atomowe. Cała reszta przeniesienia napędu odbywa się tak, jak na parowcu o napędzie turbinowym. Nowoczesne statki i okręty atomowe są w stanie wielokrotnie okrążyć kulę ziemską – bez uzupełniania paliwa

Literatura i źródła.
1. Praca zbiorowa pod redakcją Stanisława Januszewskiego – Odra czasu „Nadbora”. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Wrocław 2001 r.
2. Mieczysław Andrut – Flotylla Zarządu Portu Sz-n – Ś-cie 1950-1985. Zapiski kronikarskie i wspomnienia. Sz-n 1987 r.
3. Wydawnictwo albumowe Polska Żegluga Morska (Polish Steamship Company ) 1960 r.
4. Dieter Palkies – Z dziejów budowy holowników w Niemczech. Nautologia 1989 Nr. 44 (96).
5. Andrzej Jaskuła – Zarys historii lodołamaczy bałtyckich. Nautologia 1989 r. Nr 44 (96).
6. John Guthrie. A History of Marine Engineering. Hutchinson of London 1971.
 
 
 
Jacht parowySchemat holownika rzecznego
 - - -   Frachtowiec PŻM Szczecin  - - -
- - -  Maszynownia  - - -
- - -  Parowe holowniki ZPS  - - -
 
 

* * *

Ziemowit Sokołowski
Początki administracji

    Na zdjęciach, które zachowały się z wczesnego okresu powojennego administracji morskiej w Szczecinie, znajdują się:

 

Pan Kazimierz Bartoszyński - Z-ca Kierownika Delegatury GUM w Szczecinie VIII 1945 - I 1946 ( w białym mundurze MW z 1928r.).

 

Pan Witold Żelechowski - pierwszy Naczelnik Wydziału Żeglugi SUM (po cywilnemu).

(Zdjęcia pochodzą z archiwów UMS)
 
 

    Lata 40-te i 50-te:

 

Naczelnik Lewicki ds. bezpieczeństwa żeglugi (w
mundurze).

 

Jan Fengler finanse i in. , przed wojną pracował w UM w Gdyni.

 

 
 

Wspomnienia

Autor: Andrzej Lipok

Na przestrzeni lat następowało wiele zmian i miały miejsce wydarzenia - czasem ważne, czasem mało istotne. Dzielą je tygodnie, miesiace, lata, dekady.....

Nie mamy ambicji zebrania wszystkich wydarzeń w jednym miejscu. Pamięć ludzka jest zawodna, nie wszyscy chcą mówić, wiele spraw straciło na ostrości, do wielu nabraliśmy dystansu.

Serdecznie zapraszam wszystkich do dzielenia się wspomnieniami. na początek te stosunkowo świeże i te najbardziej odległe.

Jeśli ktoś jest w stanie zweryfikować fakty, pamięta wydarzenie z innej strony lub może i chce wnieść coś nowego - bardzo proszę o teksty, zdjęcia, uwagi.

 

Ziemowit Sokołowski

Latarnicy obsługujący latarnie morskie w Niechorzu i Świnoujściu oraz latarnicy pracujący w stacjach nautycznych usytuowanych na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie.

Praca w latarniach morskich i na stacjach nautycznych wymagała odpowiednich kwalifikacji w zakresie obsługi urządzeń optycznych i elektrycznych (a jeszcze wcześniej również gazowych) znajdujących się na morskich znakach nawigacyjnych. Nieodzownymi były także umiejętności obsługi agregatów prądotwórczych oraz urządzeń radiowych.
Latarnicy zatrudnieni w latarniach morskich obsługiwali ww. instalacje i inne urządzenia znajdujące się w samych latarniach i ewentualnie inne znaki nawigacyjne usytuowane w bezpośredniej bliskości tychże latarń. Np. latarnik ze Świnoujścia obsługiwał znaki nawigacyjne na falochronach.
Dla odmiany praca latarników stacji nautycznych, odbywała się na dużo większej przestrzeni zawartej pomiędzy Świnoujściem i Szczecinem oraz na wodach przyległych i dotyczyła ważnych dla bezpieczeństwa żeglugi znaków świetlnych opisanych wcześniej w zakładce „inne znaki nawigacyjne”. Dotyczyło to nabieżników – czyli świateł prowadzących statki, bram torowych, świateł sektorowych i wielu innych.
Z uwagi na usytuowanie większości znaków nawigacyjnych w obszarze morskich wód wewnętrznych (Zalew Szczeciński i akweny z nim połączone) dostępnych jedynie od strony wody, koniecznym było zastosowanie do ich obsługi niewielkich jednostek pływających. Z początku były to zwykłe łodzie wiosłowe, później bezpokładowe szalupy z silnikami, w końcu motorówki kabinowe. Ich zdjęcia można znaleźć m in. w zakładce „na starych fotografiach”. w tej sytuacji, latarnicy pracujący w stacjach nautycznych musieli dodatkowo posiadać kwalifikacje marynarskie lub patent ster -motorzysty.
Praca na wodzie wiązała się z większym ryzykiem zwłaszcza, że latarnicy pracowali „solo”, częstokroć w niekorzystnych warunkach pogodowych. Specyficzny system pracy na stacjach nautycznych, został opisany wcześniej w zakładkach SN. Inoujście, Chełminek i Mańków. w razie zaistnienia awarii nie mogących zostać usuniętych przez samych latarników, do akcji wkraczali fachowcy z baz oznakowania nawigacyjnego ze Świnoujścia lub Szczecina.
Zestawienie nazwisk latarników zatrudnionych w latarniach morskich Niechorze i Świnoujście od roku 1848 do czasów nam współczesnych -powstało na podstawie opracowania „Morskie drogowskazy polskiego wybrzeża” z 2011r. Autorami tej książki są: Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz i Adam Szulczewski. Wydawcą jest Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej.
Natomiast lista latarników stacji nautycznych, powstała w oparciu o wspomnienia pp. Borsukowskiego, Paszyna, Lipoka, Kozłowskiego, Ponieckiego, Lisowskiego, Sankowskiego, Turczyna i dotyczy ona okresu powojennego. Wszyscy ww. są zasłużonymi pracownikami polskich Urzędów Morskich. Zatem ich wspomnienia nie powinny wzbudzać żadnych, istotnych -wątpliwości.

Latarnia Morska Niechorze.
(Nazwa niemiecka Gross Horst)

W okresie od roku 1866 do zakończenia II Wojny Światowej w latarni zatrudnieni byli: Jakob Lichtenstein, ? Berndt, ? Radmann, August Gaebel, ? Wolff, ? Drews, ? Kühl. w miejscu nieznanych przez nas imion tych osób, postawiono znak zapytania
Pierwszym polskim kierownikiem latarni w latach 1948-1960 był p. Alfons Śmigielski. Ponadto, w różnych przedziałach czasu pracowali: Stanisław Lis (1948-1949), Paweł Rafalski (1948-1956), Stanisław Kłapa (1948-1979), Stefan Brodnicki (1956-1991), Tadeusz Śmigielski (1960-1986), Ryszard Brodziński (1973-1996), Janina Brodnicka (1979-1992), Gabriel Brodnicki (1987-2007), Małgorzata Brodnicka ( ? - 2008), Robert Kwieciński od 2008r.

Radiolatarnia Świnoujście
(nazwa niemiecka Swinemünde)

Od 1848r. do zakończenia II Wojny Światowej na latarni usytuowanej na wschodnim falochronie oraz w obecnej latarni morskiej zatrudnieni byli następujący latarnicy niemieccy: ? Koch (1848-1890), ? Hanke (1887-1889), Laewe Domekowsky (?-?), Albert Kühl (?-?), August Gotsch (?-?), Wilhelm Kussman (?-?), August Ohm) (?-?)
Po zakończeniu wojny, aż do 1954r. Radiolatarnia Morska Świnoujście znajdowała się we władaniu wojskowych służb ZSRR. w listopadzie 1954r. nastąpiło przekazanie latarni władzom polskim. Przekazującym ze strony rosyjskiej był kapitan i rangi (stopień odpowiadający Komandorowi Polskiej Marynarki Wojennej) był– p. Aleksander Siewierskij. Ze strony polskiej latarnię przejął p. Marian Sankowski.
Od 17 listopada 1954r. do (?) pierwszym polskim kierownikiem latarni był p. Karol Wojniusz. do lat 70. w latarni zatrudnieni byli pp. ? Dawidowicz, Jan Pawełczuk, Jan Pawłowski, ? Rafalski, Kazimierz Stankiewicz, Ludwik Sikorski, ? Zaucha. do roku 1989 latarnikami byli pp. Mieczysław Zieliński, Wiesław Kolak, ? Rafalski , Bogdan Szplit, Ryszard Nagórka, i Ewa Sikorska.
Od tego czasu do chwili obecnej (2013r) w latarni Świnoujście odnotowano zatrudnienie pp. Tadeusz Dula, Krzysztofa Janiaka, Henryka Suchonia, Henryka Kubika, Feliksa Gogola, Romualda Bauzy, Marka Mateckiego, Marcina Lisowskiego, Radosława Bułki, Marcina Burakowskiego i Mirosława Czupryńskiego.

Latarnicy zatrudnieni w stacjach nautycznych.

W wykazie zatrudnionych na poszczególnych stacjach nautycznych, niekiedy pojawiają się te same osoby. Wynika to stąd, że istniały pewne zmiany w obsadzaniu poszczególnych stacji. Poniżej przedstawiono listę nazwisk latarników w porządku alfabetycznym. Nie mam jednak pewności czy jest ona pełna.

Stacja Nautyczna Szczecin- Port.

Czesław Antecki, Franciszek Chodorowski, Stanisław Dębowski, Wacław Leonowicz, Witold Łakis, Zdzisław Krusiński, Bronisław Sawicki, Zbigniew Szykowny, ? Wiśniewski, Sebastian Wojciechowski.

Stacja Nautyczna Police.

Józef Anyszewski, Kazimierz Czwójdziński, Stanisław Drozdowski, Ryszard Łopiński, Wacław Martynowicz, Zenon Mokwa, Bronisław Sawicki. Pod względem transportu wodnego SN Police była obsługiwana przez SN Inoujście.

Stacja Nautyczna Mańków

Stefan Bogacki, Norbert Bogacki, Roman Bogacki, Józef Chorzępa, Antoni Karolkiewicz, Zbigniew Kielich, Jan Polak, Stanisław Mruk, Aleksander Oleszczuk, Sylwester Nowicki, Sebastian Wojciechowski.

Stacja Nautyczna Inoujście.

Sylwester Kus, Wacław Mięguć, Aleksander Paszyn, Michał Paszyn, Ryszard Łopiński, Sylwester Nowicki, Edward Osiwiański, Antoni Reliszko, Bronisław Sawicki, Jerzy Sokołowski, Ziemowit Sokołowski, Józef Szczepaniak.

Stacja Nautyczna Chełminek.

Józef Antończak, Stanisław Drozdowski, Leon Dudarczyk, Stanisław Gubarewicz, Henryk Jasiek, Edward Kajder, Kazimierz Miemyski, Michał Paszyn, Kazimierz Stawarz, Antoni Turlejski, Mieczysław Ziarkiewicz.

Stacja Nautyczna Mielin.

Marian Darowny, Henryk Kubik, Henryk Suchoń i jego małżonka -Gertruda Suchoń.

Stacja Nautyczna Dziwnów.

Działa na akwenach morza terytorialnego i morskich wód wewnętrznych przylegających do tego portu. w przeszłości latarnikami byli pp. Jerzy Hernat, Henryk Klimowicz, Henryk Wójcik. Aktualnie (VI 2013) pracują: Józef Chorzępa, Tadeusz Porzych i Sebastian Wojciechowski.

Stacja Nautyczna Karsibór.

Marcin Burakowski, Mirosław Czupryński, Krzysztof Janiak, Henryk Kubik, Marcin Lisowski, Marek Matecki, ? Soroko. Henryk Tomkiewicz.
Aktualnie w SN Karsibór, utrzymywane jest 1-osobowe stanowisko latarnika p. Marcin Lisowski.

Podsumowanie.

Z wyjątkiem aktualnie działającej SN. Dziwnów, ww. stacje nautyczne działały w przeszłości od lat 40. minionego wieku, do początkowych lat wieku bieżącego.
Powodem ich stopniowej likwidacji był postęp techniczny przejawiający się m in: w monitoringu aktualnego stanu technicznego wszystkich znaków nawigacyjnych oraz automatyce – umożliwiającej natychmiastową naprawę uszkodzonych świateł, bez bezpośredniego udziału czynnika ludzkiego. Nie bez znaczenia była również szybka możliwość dotarcia do uszkodzonych znaków nawigacyjnych przy użyciu doskonalszych niż wcześniej -środków transportu wodnego i lądowego. Dzięki temu, praca przy obsłudze znaków nawigacyjnych stała się bezpieczniejsza i efektywniejsza. Ze względów praktycznych, jednoosobowe stanowiska latarników utrzymywane są nadal w SN Karsibór oraz w morskiej przystani rybackiej Niechorze (p. Sobierajski).
Stosownie do posiadanego wykształcenia zawodowego i stażu pracy latarnicy pracujący poprzednio w stacjach nautycznych, znajdowali nowe zatrudnienie w bazach oznakowania nawigacyjnego, na jednostkach pływających, lub w pracy biurowej UMS. Inni, z tytułu wieku przeszli na emeryturę. w miarę napływu dalszych informacji co do stanu osobowego latarników zatrudnionych w poszczególnych latarniach i stacjach nautycznych, powyższa lista zostanie uzupełniona.

 

150 lat Latarni Morskiej Świnoujscie

Jeszcze nie przebrzmiało echo stulecia Stilo, a tu już mamy kolejną jubilatkę! Szacowna dama ze Świnoujścia liczy sobie 150 wiosen, a raczej zim, gdyż pierwszy raz rozbłysła światłem 1 grudnia. Wiadomo, że zimowa pora, choć urokliwa w swej białej szacie, nie nastraja do tłumnych odwiedzin i świętowania na świeżym powietrzu, stąd pomysł organizatorów, aby urodzinową fetę przenieść na dzień 19 sierpnia, nomen omen Światowego Dnia Latarń Morskich.

I był to strzał w dziesiątkę. Pogoda dopisała, a wręcz zaskoczyła swoim letnim obliczem i tłumnie zgromadziła urodzinowych gości.Tradycyjnie, obchody miały swoją część oficjalną z udziałem szacownych gości, okolicznościowymi przemowami, odsłonięciem pamiątkowej tablicy i masztu z drogowskazami, a wszystko to w oprawie warty honorowej Marynarki Wojennej. Był krótki rys historyczny , życzenia dla jubilatki ,zwiedzanie sal „Ekspozycji Morskiej” i niepowtarzalna wspinaczka po 308 stopniach na najwyższą w Polsce galerię.

Heroiczną walkę z zakwasami w mięśniach, świszczącym krótkim oddechem i potem zalewającym oczy ( pół żartem, pół serio), rekompensuje niepowtarzalna panorama, której nie da się opisać słowami - przeżyj to sam! Wątpiącym, w swoje możliwości wspinaczkowe, na zachętę powiem, że dokonała tego 92-letnia babcia mojej znajomej, a nie ma dowodu na to, że była najstarszą zwiedzającą, w historii latarni, turystką.

Druga część, ta nieoficjalna miała charakter pikniku i bardziej zapadła mi w pamięć. Był to czas serdecznych spotkań ze „starymi„ znajomymi, członkami Stowarzyszenia Miłośników Latarń Morskich, latarnikami, poznanymi w trakcie naszych wielokrotnych podróży szlakiem Polskiego Wybrzeża. Przy wspólnej biesiadzie, spowitej szantami, gawędami morskimi, przy wtórze salw z dział Fortu Gerharda, rodziły się nowe znajomości i przyjaźnie.

Jedną z wielu atrakcji była możliwość zwiedzenia okrętu wojennego ORP SARBSKO, gdzie wszyscy panowie stawali się małymi chłopcami i na równi ze swoimi dziećmi zaglądali w każdy zakamarek łodzi, a największy błysk w oku zobaczyłam jak zasiadali w maleńkiej kapsule stanowiska działa okrętowego - gdyby tylko dać im amunicję….Natomiast panie i dziewczęta „bałamuciły” nieziemsko przystojnych marynarzy, nieco nieśmiałych i przejętych swą niecodzienną rolą. Szkoda, że nikt nie wpadł na pomysł, a taka możliwość istniała, żeby zorganizować mały rejs okrętem. Taki wypad na redę byłby nie lada atrakcją, a sądzę ,że władze MW podjęły by takie wyzwanie.

Żeby nie być posądzoną o niewdzięczność muszę wyrazić słowa podziękowania dla organizatorów, bo uważam ,że każde działanie tego typu zasługuje na uznanie. Od tej uroczystości minęły właśnie dwa miesiące. Pozostały mi ciepłe wspomnienia, mnóstwo zdjęć, kontakty (chwilowo mailowe), kilka pamiątek z okolicznościowym medalem na czele i refleksją, która mnie dopadła wieczorem tego samego dnia na plaży w Międzyzdrojach. Stojąc na molo po zachodzie słońca, patrząc na migające światło latarni, pomyślałam, że gdyby los był dla mnie łaskawy i za 50 lat dał szansę uczestniczenia w obchodach 200-lecia latarni, wtedy to ja byłabym 92-letnią staruszką wspinającą się na szczyt latarni.

Październik 2007


Autor tekstu i zdjęć: Iwona Dominiczak

 
Autor: Ziemowit Sokołowski

Była Stacja Nautyczna (SN) Inoujście
i najbliższe znaki nawigacyjne przez nią obsługiwane.
(lata 1954-1994)

Usytuowanie

Na półkuli północnej naszej „Błękitnej Planety” w Europie i Polsce – położenie geograficzne: 53º32,04’N, 14º38,09’E, u ujścia rzeki Iny do wschodniego odgałęzienia Odry zwanego Domiążą. Jej źródła znajdują się w odległości 129 km, w okolicy wsi Inka na SE od jeziora Ińsko. Po drodze przepływa przez miasta Recz, Stargard, Goleniów oraz poprzez malowniczą Puszczę Goleniowską. Obszar zlewni tej niewielkiej rzeki wynosi około 2,2 tys. km², co odpowiada w przybliżeniu 7-krotnej powierzchni Szczecina. Stacja została zbudowana na północnym brzegu Iny. Najbliższa miejscowość - Święta, znajduje się w odległości ok. 2,7 km po ortodromie (czyli w linii prostej). Szerokość Iny na wysokości opisywanej SN. Inoujście wynosi ok. 12 m, przepływ wody rzędu 10 m³/s, natomiast skrajne wahania poziomu rzeki: od (-1 m) do (+ 2 m) – w stosunku do średniego stanu wody.

Geneza powstania

 

Stacja nautyczna powstała w 1954 r w miejscu poniemieckiej stacji kontroli ruchu niewielkich statków kursujących wzdłuż Iny (przy ruchu jednokierunkowym), pomiędzy Goleniowem a innymi portami usytuowanymi nad dolną Odrą i Zalewem Szczecińskim. Budowa budynku agregatu prądotwórczego i magazynu paliw wraz z wiatą oraz zagospodarowanie terenu, odbywało się częściowo w ramach modnych w owym czasie „czynów społecznych” z wykorzystaniem umiejętności budowlanych i wolnego od pracy czasu, latarników.

Obszar działania

Obszar działania stacji nautycznej na drodze wodnej Bałtyk – Szczecin zawarty był na odcinku od km 47,5 (na północy) do km 56,5 (na południu). Powierzchnia obsługiwanego akwenu (wraz z znajdującymi się na nim wyspami) – wynosiła ok. 7,2 km², tj. ok. 720 ha.
Świetlnymi znakami nawigacyjnymi obsługiwanymi przez zespół latarników ze SN. Inoujście - były: nabieżniki: „Raduń , Łąki i Bykowo” (każdy po 2 stawy), „Ina” (3 stawy), światła sektorowe „Ina” i „Babina”, dalby cyplowe: „Mnisi Ostrów”, „”Kopina”, ”Rybi Ostrów”, „Żurawia N” i „Żurawia S” oraz dalby usytuowane na wodzie: o „NR 45, 46, 47, 49 i 50”.
Światła na znakach nawigacyjnych, zasilane były przez sieć kablową a w razie zaniku napięcia (co zdarzało się dosyć często) – latarnik dyżurujący na stacji nautycznej, bezzwłocznie uruchamiał agregat prądotwórczy. W porze dziennej zanik napięcia w sieci sygnalizował brzęczyk alarmowy, zasilany z akumulatora.
Nabieżniki, i światła sektorowe wyposażone są w pomosty cumownicze. Umożliwiało to ich obsługę „od strony wody” przez statki hydrograficzne lub (i) motorówki Urzędu Morskiego oraz BHRP. Ogólnie obszar działania wynosił ok. trzech mil morskich (3M) w kierunku północnym i ok. 2M na południe od stacji.

Obiekty budowlane stacji nautycznej

Ogólna powierzchnia stacji (na lądzie) wynosiła ok. 500 m². Na tym terenie znajdowały się: murowany budynek agregatu (maszynownia i rozdzielnia), murowany budynek magazynu paliw (wraz z wiatą), kontener biurowy (pomieszczenie latarników), kontener sanitarny (wykorzystywany jako magazyn), 2 laterny ze zdemontowanych znaków nawigacyjnych (spełniające rolę magazynków podręcznych), siatkowe ogrodzenie z furkami oraz chodniki.
Już poza ogrodzeniem (lecz wysunięty na wodę), znajdował się 2-poziomowy drewniany pomost, służący do cumowania motorówki lub kutra hydrograficznego.
Jedyną instalacją w jaką była wyposażona stacja, była instalacja elektroenergetyczna. Trafostacja zasilająca usytuowana była w bliskim sąsiedztwie, już poza terenem stacji. Wodę pitną oraz do utrzymania higieny - przynajmniej na min. godziwym poziomie, latarnicy dowozili w plastikowych kanistrach motorówką z „Mijanki Polickiej” odległej o ok. 1,8 M (3,4 km). Największą dolegliwością dla latarników był brak urządzeń sanitarnych.
Do stacji od strony Domiąży prowadził podejściowy tor wodny obudowany palisadą z drewnianych pali, umocnionych narzutem kamiennym.

Komunikacja

W sytuacji znacznego oddalenia od Bazy Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie oraz bardzo słabego stanu technicznego dróg lokalnych – komunikacja utrzymywana była głównie z wykorzystaniem motorówki znajdującej się na stanie stacji nautycznej oraz (w razie potrzeby) kutrów hydrograficznych. Obsługa znaków nawigacyjnych przez latarników, dokonywana była również przy użyciu motorówki a niekiedy, w razie jej niesprawności technicznej z użyciem blaszanej szalupy wiosłowej, znajdującej się również na wyposażeniu stacji. Do stacji doprowadzona była wprawdzie wąska droga ułożona z płyt betonowych - przebiegająca wzdłuż wału przeciwpowodziowego, lecz jej stan techniczny oraz konieczność dalszej jazdy przez Świętą i Goleniów czyniły ją mało przydatną.
Właśnie z powodów komunikacyjnych, zmiany służb latarników – z reguły odbywały się na motorówce zacumowanej przy drewnianym pomoście w rejonie Nabrzeża Fant (Papiernia Skolwin). Latarnik rozpoczynający pracę, docierał tam przy użyciu publicznego lub prywatnego środka transportu. Latarnik kończący pracę przypływał motorówką (dystans ok. 1,2 M tj. 2,3 km) poczym przekazywali sobie służbę, motorówkę oraz pęk kluczy. Zmiany dokonywano raz na dobę, we wczesnych godzinach porannych. W innym wariancie (zwłaszcza w okresie zimowym), latarnicy zmieniali się na kutrze hydrograficznym zacumowanym przy pomoście światła sektorowego „Ina”. Ponadto, w niesprzyjających warunkach hydrologicznych (zbyt niski lub nadmiernie wysoki stan wody) pomiędzy kutrem a Stacją Nautyczną, trzeba było posłużyć się ww. szalupą wiosłową.
Konieczność jednoosobowego wykonywania manewrów odbijania/dobijania motorówką (na dosyć silnym i wąskim nurcie Iny) do pomostu SN. wykształciła swoistą praktykę. W największym uproszczeniu polegała ona na tym, że przy dobijaniu,. na wysokości pomostu i na styku z jego odwodną częścią – prędkość motorówki zrównywano z aktualną prędkością przeciwnego prądu wody, poczym po ustawieniu silnika na „jałowe obroty” szybko mocowano cumę obłożoną wokół rufy motorówki, na polerze pomostu. Wówczas motorówka pod wpływem działania prądu rzeki – samoczynnie obracała się dziobem w kierunku wyjścia Wówczas można było już spokojnie zacumować od dziobu i zastopować silnik. Stosowano również i inne warianty manewrów m in. w lodzie. Nie przytaczam ich tutaj, z powodu braku miejsca i nie ośmielając się nudzić ew. czytelników.
Każdorazowe dotarcie do Skolwina i powrót do stacji, wiązało się z przecinaniem toru wodnego Świnoujście-Szczecin. W warunkach ograniczonej widzialności należało przy tym zachować szczególną ostrożność. Wówczas zatrzymywano motorówkę na wysokości południowego cypla Mnisiego Ostrowia i po wyłączeniu silnika nasłuchiwano, czy torem wodnym nie przechodzi jakiś statek. Jeżeli droga wodna była wolna, wystarczało już tylko przebyć ok. 0,5 M i trafić w wąskie ujście Iny. Minimalne zejście od kursu w lewo, groziło wejściem na mieliznę, natomiast zejście w prawo – kolizję z kamienistym dnem. Skuteczne użycie kompasu w tych warunkach było sprawą wątpliwą - a to ze względu na linię wysokiego napięcia przebiegającą nad torem wodnym.
Zejście z mielizny, można było osiągnąć – trzema sposobami:
1) o własnych siłach (co nie zawsze było możliwe),
2) przy korzystaniu z cudzej pomocy (wyjście uważane powszechnie, jako niezbyt honorowe),
3) oczekiwanie na wysoką falę, wywołaną przez statek przepływający torem wodnym (również efektywne). Poza światłem jarzeniowym usytuowanym na pomoście, nieocenione usługi w „nawigacji” na tym odcinku oddawał wyższy niż pozostałe, drewniany pal, spróchniały w większej części,– usytuowany na początku toru podejściowego
Specyficznego postępowania, wymagała obsługa staw nabieżnika „Ina” i „Ina S”. Nie było tam pomostu, do którego mogła by dobić motorówka. Po pożarze mostu prowadzącego przez Inę – nie było również możliwości dotarcia tam drogą lądową. W tej sytuacji, latarnik brał na hol szalupę, do której „przesiadał się” z motorówki po uprzednim zakotwiczeniu jej na odpowiedniej głębokości. Szalupą dopływał możliwie blisko brzegu następnie „uzbrojony” w wysokie gumowe buty, oraz torbę z narzędziami i trzymaną między zębami latarkę – wchodził na stawę, gdzie dokonywał niezbędnych napraw lub okresowej obsługi. Powrót do SN. odbywał się w odwrotnej kolejności.

Zaopatrywanie w paliwo

W sprzyjających warunkach hydrologicznych, dostawy oleju napędowego (w beczkach) do pomostu stacji nautycznej – dokonywane były przy użyciu kutrów hydrograficznych. Olej niezbędny był do pracy agregatu prądotwórczego oraz do napędu motorówki. Niekiedy jednak niesprzyjające warunki pogodowe (wymienione powyżej + silny boczny wiatr) uniemożliwiały taką operację. Wówczas latarnik umieszczał pustą beczkę na dziobie motorówki i podpływał nią do burty kutra stojącego w dryfie. Przy pomocy załogi kutra, pustą beczkę wymieniano na pełną (znacznie cięższą), którą umieszczano na motorówce. Po tym motorówka z latarnikiem i 2 marynarzami z kutra, podchodziła do pomostu stacji. Wspólnymi siłami przetaczano ją pod wiatę. Operację tego rodzaju, wykonywano zazwyczaj dwukrotnie. Po zakończeniu tej akcji – latarnik odstawiał marynarzy na ich kuter i z miłym poczuciem „bezpieczeństwa energetycznego” wracał już solo do stacji nautycznej.

Łączność

Jedynym dostępnym środkiem łączności - była łączność radiotelegraficzna. Na całodobowym nasłuchu znajdował się radiotelefon zainstalowany w kontenerze biurowym stacji. Umożliwiał on dobrą łączność zarówno z Bazą Oznakowania w Szczecinie, jak i z sąsiednimi stacjami nautycznymi „Port”, „Police”, „Mańków” i „Chełminek”. Codziennie rano, przed zakończeniem zmiany – składano radiowy meldunek o stanie technicznym świateł nawigacyjnych. Drugi radiotelefon wchodził w skład wyposażenia motorówki. Ponadto latarnik pracujący w terenie, zabierał ze sobą przenośny radiotelefon. Był to aparat o bardzo niewielkim zasięgu. Użytkownicy tego ostatniego urządzenia, następująco charakteryzowali jego przydatność: „jak cię widzę – tak cię słyszę”. Nie był to zatem „szczyt techniki” w dziedzinie łączności bezprzewodowej.

Obsada SN Inoujście.

Podobnie jak załogi innych terenowych stacji nautycznych, obsada składała się z 4 latarników, w tym brygadzista. Zatrudnieni byli w systemie: 1 doba pracy / 3 doby wolnego. Konieczność obsługiwania różnych urządzeń elektroenergetycznych a także motorówki sprawiały, że latarnicy musieli posiadać uprawnienia elektryczne do 1 kV oraz kwalifikacje marynarskie.
Pierwszym brygadzistą w półwiecznej historii stacji - był nie żyjący już, Pan Zdzisław Urbański. System pracy 1/3 doby, okazał się optymalnym w specyficznych warunkach pracy latarników. Pozwalał im ponadto na ewentualne podjęcie dodatkowych prac zarobkowych, co było nie bez znaczenia z uwagi na niskie pobory. Można było również skutecznie uprawiać różnego typu hobby (np. pszczelarstwo lub wędkarstwo i in,).
Jeden z byłych latarników, obecnie ceniony kierownik jednostki – Pan Michał Paszyn, imponował m in. tym, że niekiedy udawał się do pracy własnym jachtem żaglowym. Po pracowitej służbie, mógł się oddawać przyjemnościom żeglowania na sąsiednich wodach. Z pewnością wzbudzało to bezinteresowną zawiść u niektórych latarników zatrudnionych w akwenach Bałtyku i Morza Północnego, a kto wie ... czy nie jeszcze dalej.
O ile praca w cieplejszej części roku była w miarę przyjemna i bezpieczna, to w okresie jesiennych i wiosennych sztormów oraz w zimie – warunki pracy zmieniały się diametralnie. Krótki dzień, chłód, częste opady i dotkliwe silne wiatry, lub dla odmiany mgły - a przede wszystkim działanie w samotności, wymagały pewnych predyspozycji psychicznych oraz odpowiedniej sprawności fizycznej. Szczególnie obsługa wysokich (do 26 m), o ażurowej konstrukcji znaków nawigacyjnych – bez względu na porę doby, była uciążliwa. Wspólną ambicją wszystkich latarników było to, aby bez względu na okoliczności, wszystkie światła działały niezawodnie. Niekiedy radiowe ostrzeżenia podawane przez Kapitanat Portu o nie działaniu takich czy innych świateł nawigacyjnych, w sytuacji kiedy te właśnie światła – zostały już wcześniej z niemałym trudem naprawione, odbierano jako jawną niesprawiedliwość.

System pracy

Zgodnie z obowiązującą procedurą, wszystkie światła nawigacyjne były zapalane (z rozdzielni przy agregacie) – na godzinę przed zachodem Słońca oraz gaszone w godzinę po wschodzie Słońca. Wyjątkiem od tej reguły była sytuacja w dzień, gdy widoczność spadała poniżej 2 M. Również w porze dziennej, gdy latarnik udawał się w teren dla przeprowadzenia naprawy bądź konserwacji – przed opuszczeniem stacji zapalał wszystkie światła. Wynikało to stąd, że nieobecność latarnika w stacji mogła potrwać do kilku godzin, a w tym czasie widzialność mogła ulec pogorszeniu.
Konkretne znaki, przypisane były do okresowej obsługi poszczególnym latarnikom, tym niemniej – w czasie służby, każdy z nich usuwał uszkodzenia na wszystkich znakach. W poważniejszych przypadkach, wzywano serwis z Bazy oznakowania Nawigacyjnego. Niektóre znaki (np. Nabieżnik Raduń) posiadały okresowo nastawiany mechanizm zegarowy regulujący czas świecenia danego znaku. Każdorazowe wyjście ze stacji i jego cel, latarnik zobowiązany był zgłosić drogą radiową do Bazy Oznakowania lub do sąsiednich SN. Oprócz prac związanych bezpośrednio ze znakami nawigacyjnymi, latarnicy zobowiązani byli również do bieżącej obsługi i konserwacji wszystkich urządzeń oraz sprzętu znajdującego się na stacji (w tym akumulatorów), motorówki, łodzi, utrzymywania porządku, koszenia trawy wokół znaków itp.
Podstawowym dokumentem na stacji był Dziennik Latarnika wypełniany na bieżąco w zakresie głównych zdarzeń związanych z obsługą znaków. Ponadto, na bieżąco prowadzone były Dziennik Pokładowy motorówki, rozchód paliwa oraz w formie zeszytów Dziennik Stacji Nautycznej, dzienniczki kontrolne na poszczególnych znakach (zawierające krótki opis czynności konserwacyjno-naprawczych). Niezależnie od ww. dzienników urzędowych, dla własnej wygody latarnicy prowadzili odrębny zeszyt, w którym wymieniali się prywatnymi uwagami na tematy związane z pracą i nie tylko. Na przykład: „do jasnej ..., gdzie się podział klucz nasadowy Ø 14 ?, nie widziałem go już od 3 tygodni!”, albo coś równie pięknego. Z uwagi na mnogość prowadzonych dzienników, ówcześni latarnicy zasłużyli sobie być może również na miano ... dziennikarzy !

Flora i fauna

Okoliczny obszar typowo zalewowy, pokryty jest w większej części roślinnością łąkową. Zamieszkują go różne okazy fauny, w tym zające, lisy i dziki. Spotkanie z tymi ostatnimi mogło się niekiedy okazać niebezpieczne. Jedyną bronią, jaką dysponował latarnik był bosak, wiosło ewentualnie kij. Była to zatem broń o stosunkowo niewielkiej „sile rażenia”. Niemniej okazałą była fauna powietrzna składająca się z ptaków, głównie wodnych (również orłów bielików), much, komarów i innych fruwaków. Szczególnie mewy i owady masowo ciągnące do znaków nawigacyjnych utrudniają należyte utrzymanie optyki świateł. Nie można się natomiast uskarżać na ryby, które nawet w najmniejszym stopniu nie zagrażają tym znakom – posiadają natomiast inne, niepodważalne zalety.
Oprócz wymienionych, wypada wspomnieć niewielkie stadko (4-6 szt.) półdzikich kotów stale zamieszkujących pod podłogą kontenera biurowego. Nie miały własnych imion, zatem – stosownie do miejsca przebywania, można je określić wspólnym mianem jako: INOKOTY. Zawsze stanowiły niezawodny „komitet powitalny” zgromadzony na pomoście, witający głośnym miauczeniem latarnika przybywającego na służbę. W zamian otrzymywały, mleko i inne smakołyki oraz szczyt kocich kulinarnych marzeń tj. budyń – przygotowywany przez żony latarników. Po takim posiłku, traciły całkowicie zainteresowanie dla ludzkiego gatunku, aż do następnej zmiany. Trzeba przyznać, że okazywały się również sprawnymi rybakami. W świetle latarni ustawionej na pomoście, potrafiły skutecznie łowić ryby, które znęcone światłem nieostrożnie zbliżyły się do powierzchni wody.

Zakończenie

Stacja Nautyczna Inoujście, była jedną z kilku tego rodzaju obiektów administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie i przejściowo przez Biuro Hydrograficzne Rzeczpospolitej Polski. Każda z tych stacji, miała swoją odrębną specyfikę. Rozwój techniki oznakowania nawigacyjnego sprawił, że tego typu obiekty stały się zbyteczne. Obecnie w pobliżu dawnej stacji znajduje się etap turystyczny umożliwiający wodowanie kajaków i innych łodzi uprawiających żeglugę na Inie, Odrze i Roztoce Odrzańskiej. Dawny budynek maszynowni i pomost, stopniowo popadają w ruinę. Niniejszy artykuł jest próbą przywołania z pamięci niektórych elementów pracy, zanikającego już zawodu latarnika.

Szczecin, wrzesień 2006 r.

 
Autor: Ziemowit Sokołowski

Stacja nautyczna Chełminek

Na podstawie wspomnień Pana Michała Paszyna - byłego latarnika.

    Stacja nautyczna Chełminek usytuowana była w połowie drogi wodnej pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem, przy południowo-zachodnim brzegu niewielkiej wyspy (0,1 km²) o tej samej nazwie. Wyspa utworzona została w ostatniej dekadzie XIXw. poprzez zarefulowanie dna akwenu urobkiem z prac pogłębiarskich na torze wodnym Świnoujście - Szczecin. Nosiła wówczas nazwę Leitholm. Pod koniec wojny usytuowany był tam specjalistyczny ośrodek szkoleniowy Kriegsmarine ze Szczecina. Po tym okresie pozostały budynek latarników, budynek szkoleniowy (rozebrany po wojnie), przystań, betonowe bunkry i magazyny oraz szyny kolejki wąskotorowej transportu wewnętrznego. Po 1945r, obszar wyspy był powiększany poprzez dalsze odkładanie refulatów z prac pogłębiarskich. Obecny wygląd wyspy oraz usytuowanych na niej znaków nawigacyjnych, można znaleźć w zakładce Inne>inne znaki nawigacyjne>Wyspa Chełminek .

    Niniejsze wspomnienia dotyczą lat 70. minionego wieku. Z tego okresu pochodzą również czarno-białe fotografie. Latarnicy SN Chełminek zatrudnieni byli wówczas w systemie 24 godziny pracy na 72 godziny czasu wolnego. Podczas zalodzenia uniemożliwiającego dotarcie do wyspy, czas pracy ulegał odpowiedniemu wydłużeniu. Na taką okazję przygotowane były zapasy konserw oraz wody pitnej. Na wyspie nie było ujęcia wody nadającej się do picia. Zamieszkali w Szczecinie latarnicy na ogół udawali się do pracy pociągiem kończącym swój bieg w Trzebieży. Później w porcie przesiadali się na motorówkę, którą docierali do przystani zbudowanej na południowym krańcu wyspy. Należało przy tym ominąć łukiem Mieliznę Kopanicką. Nieopodal przystani znajdował się dwukondygnacyjny, murowany budynek stacji nautycznej oraz wysoki maszt radiowy. Na dolnej kondygnacji były: służbowe mieszkanie, dyżurka, kuchnia, maszynownia i toaleta. W maszynowni zainstalowano agregat prądotwórczy oraz rozdzielnię elektryczną. Na poddaszu znajdowało się dodatkowe pomieszczenie socjalne. Dostawy paliwa do agregatów odbywały się drogą wodną. Jedyną formą łączności były radiotelefony zainstalowane w stacji nautycznej oraz na motorówce. Wzdłuż umocnień zachodniego brzegu wyspy prowadzi ścieżka, umożliwiająca dostęp do znaków nawigacyjnych. Główna część wyspy jest zalesiona i trudno osiągalna z powodu chaotycznego, gęstego zakrzaczenia. Pozyskiwano tu wiklinę do wykonania materacy faszynowych, służących do umacniania niestabilnych brzegów.
    Latarnicy obsługiwali 3 pary świetlnych staw Bram Torowych o nr. 2, 3 i 4, światła nawigacyjne w porcie Trzebież i na Wyspie Falochronowej oraz światła cyplowe na Chełminku. Większość tych znaków jest dostępna wyłącznie od strony wody. Na wschodnich stawach bram torowych o nr. 2 i 3 znajdowały się dodatkowe agregaty – uruchamiane w razie potrzeby sygnałem radiowym. Najbardziej odległym obiektem nawigacyjnym obsługiwanym przez tą stację była 2. Brama Torowa oddalona o około 7 mil morskich (13km). Stacja działała jeszcze (lecz w ograniczonym zakresie) do 2002r.
    Na wyposażeniu stacji nautycznej w latach 70. znajdowała się motorówka „Bożenka”. Jej napęd stanowił silnik wysokoprężny typu „Puck” o mocy 24KM, uruchamiany korbą. Karta bezpieczeństwa tej jednostki zezwalała na żeglugę do siły wiatru 4/5 stopni w skali Beauforta (zależnie od kierunku wiatru) i przy stanie morza do 2°B. Niekiedy okoliczności wymuszały pracę w znacznie trudniejszych warunkach. Latarnicy musieli posiadać podwójne kwalifikacje tj: elektryczne i marynarskie. Jeszcze wcześniej – gdy część znaków była oświetlana acetylenem – nieodzowne były również uprawnienia do obsługi instalacji gazowych. Ukazane w galerii wybrane zdjęcia, należą do kolekcji Pana Michała Paszyna i zostały tam umieszczone za jego zgodą.

 

 
Autor: Ziemowit Sokołowski

Stacja nautyczna Mańków

 

    Była stacja nautyczna o tej nazwie znajdowała się nieopodal południowo- wschodniego brzegu Roztoki Odrzańskiej w pozycji geograficznej 53º36,6'N 14º36,5'E, na południe od miejscowości Stepnica. Przyległy akwen zalicza się do morskich wód wewnętrznych.

    Do początku lat 50. minionego wieku, terenowe placówki nazwane później stacjami nautycznymi, spełniały role nadzoru i obsługi świateł nawigacyjnych na morskich wodach wewnętrznych. W związku z tym ich pracownicy nosili miano „dozorców świateł nawigacyjnych” a brygadziście na każdej placówce przysługiwał tytuł „ nadzorcy świateł nawigacyjnych”. Dopiero od 1951r. stanowiska pracownicze na latarniach morskich oraz przy obsłudze pozostałych znaków nawigacyjnych zostały zrównane. Odtąd wszyscy pracujący w tej grupie zawodowej – zostali latarnikami.

    Budynek latarników oraz pomieszczenie agregatu prądotwórczego usytuowane były w pobliżu górnej stawy Nabieżnika Mańków. Obydwa obiekty użytkowane przez latarników, zostały zbudowane w ramach t zw. „czynów społecznych”. Dostęp do stacji od strony wody umożliwiał pomost do cumowania motorówek. Początkowo do awaryjnego zasilania znaków nawigacyjnych używany był wojskowy agregat polowy, w okresie późniejszym zastąpił go stacjonarny agregat dieslowski.

    Do rejonu stacji nautycznej można było się dostać również lądem, przez wał przeciwpowodziowy i drewniana kładkę. Latarnicy z tej stacji nautycznej obsługiwali usytuowane na dnie akwenu Nabieżnik Krępa, Nabieżnik Stepnica. i Światło Sektorowe Żuławy. Ponadto w ich gestii był zbudowany na lądzie Nabieżnik Mańków oraz światła nawigacyjne w porcie Stepnica. Pierwszym szefem latarników był p. Sylwester Nowicki. Kolejnym brygadzistą latarników był p. Antoni Korolkiewicz. Najdłużej, bo aż 40 lat przepracował w Mańkowie zamieszkały w Stepnicy, p. Stefan Bogacki. Stamtąd przeszedł na dobrze zasłużoną emeryturę. Zatrudnieni w tym miejscu również byli jego synowie Roman i Norbert. Pozostali latarnicy również mieszkali w Stepnicy lub w jej bliskich okolicach.

    Podobnie jak w sąsiednich stacjach nautycznych, na wyposażeniu znajdowały się niewielkie jednostki pływające. Były one nieodzowne do obsługi znaków nawigacyjnych zbudowanych na dnie akwenów. Początkowo były to drewniane łodzie wiosłowe, później łodzie bez pokładu- wyposażone w słabe silniki. W trudnych warunkach pogodowych, praca na nich wiązała się z niemałym ryzykiem. Jeden z latarników utonął w czasie służby. Do Mańkowa „przypisana” była m in. motorówka o nazwie Paulinka. W późniejszym czasie, stosowano w pracy nowocześniejsze i bezpieczniejsze motorówki kabinowe.

    Zmiany latarników odbywały się w stepnickim porcie - w Basenie Kolejowym. Stamtąd, wodą do pomostu cumowniczego przy stacji nautycznej były 3 mile morskie (ok. 5,5 km). W bezpośrednim sąsiedztwie pomostu istnieje do dziś estakada refulacyjna pola odkładu urobku pogłębiarskiego. Jest to również miejsce gniazdowania orłów bielików.

    System pracy latarników był podobny jak na wcześniej opisanych S.N. Inoujście i Chełminek. Tym niemniej każda z nich miała swą nieco odmienna specyfikę, wynikającą z położenia i różnorodności obsługiwanych znaków nawigacyjnych. W związku z reorganizacją całego systemu obsługi znaków nawigacyjnych w UMS, stacja ostatecznie zakończyła swą działalność z początkiem obecnego wieku.

    Załączona galeria zdjęć ukazuje podejście do SN Mańków oraz obecny widok obsługiwanych przez nią znaków nawigacyjnych.

Nabieżnik Mańków
- stawa dolna

Nabieżnik Mańków
- stawa górna
Mańków - podejście 
 
Nabieżnik Stepnica
- stawa dolna
Nabieżnik Stepnica
- stawa górna
Nabieżnik Stepnica Port
- stawa dolna
Nabieżnik Stepnica Port
- stawa górna
Nabieżnik Mańków
- stawa dolna
Nabieżnik Mańków
- stawa górna
Lewa główka wejściowa
basenu w Stepnicy
Stawa światło sektorowe
- Żuławy